Logistiker: Last-Minute-Tipps zur RiL 2014/47

Ladungssicherheit im Fokus der RiL 2014/47

Logistiker, Versender und Frachtunternehmer beschäftigen im Moment viele Fragen zur neuen Richtlinie 2014/47 (“Directrive of Road Worthiness”), die im Juni in Kraft tritt, die die Unterwegskontrollen für die Ladungssicherung und Ladungsstabilität auf Nutzfahrzeugen regelt. Diese wendet sich in erster Linie an Polizei und BAG, die die Einhaltung von § 22 StVO kontrollieren.

Qualität der EUMOS-Norm 40509 wird Standard

Nach dieser neuen Direktive wird eine europäische Norm, die einem Vergleich mit der EUMOS-Norm 40509 stand halten muss – diese wird in der Anlage der Richtlinie sogar erwähnt – zum allgemeinen Standard der Ladungssicherheit. Die EUMOS-Norm  verlangt, dass die Verpackung sicherstellen muss, dass eine permanente Deformation von unter 5 %, eine elastische Deformation von unter 10 % und eine verschiebung der einzelnen Lagen unter 2 % (sog. vertical gap) während des Transportes ständig gewährleistet sein muss. Und auch im Rahmen dieser Toleranzen darf es zu keiner Produktbeschädigung kommen. Es muss also ein Beschleiunigungstest durchgeführt werden, wobei eine Probepalette auf eine Ladeplattform gesetzt wird und dann die Steifigkeit der palettierten Gütern mit horizontalen Trägheitskräften quantifiziert werden muss.

hier mehr lesen zur technischen Unterwegskontrolle: http://www.anwaltskanzlei-wue.de/2018/05/10/eu-ril-2014-47-und-ihre-folgen-fuer-logistiker/

Nachweis der Ladeeinheitenstabiltiät mitzuführen

Während des Transportes muss ein neuerdings ein Nachweis der Ladeeinheitenstabilität geführt werden. Ansonsten drohen nach der EU-Richtlinie Sanktionen wie Geldstrafen bis hin zum Entzug der Transportgenehmigung. Allerdings hat der deutsche Gesetzgeber die Bußgeldvorschriften noch nicht angepasst, so dass derzeit wohl ein gewisses Umsetzungsdefizit und damit Rechtsunsicherheit besteht. Das bedeutet aber, dass fortan jede Fracht hinsichtlich ihrer Ladungsstabilität getestet und zertifiziert sein muss. Im Fall eines Verstoßes, wird die Haftung auf den Hersteller, also auf Ihr Unternehmen verlagert, wenn nicht-zertizierte unfallverursachende Ladungen versendet wird, ohne dass genaue Klarheit über die bußgeldrechtlichen Folgen besteht.

Bußgeldumfang und Sanktionen bei Verstößen noch unklar

Weitere Haftende sind alle am Logistikprozess beteiligten Akteuere, vom Verpacker über den Verlader über das Verkehrsunternehmen bis zum Fahrzeugführer. Der genaue Umfang möglicher neuer Bußgelder und weiterer Sanktionen ist bis dato jedoch noch unklar.

Anforderungen, die an den Versender nun gestellt werden müssen:

– Ladungssicherung hat oberste Priorität

– zur Überprüfung der Ladungssicherheit müssen ausgebildete Fachkräfte eingesetzt werden

– es sollen technische Unterwegskontrollen durchgeführt werden und Nachweise dieser Kontrollen mitgeführt werden

Hier geht es zu unserem Ressort Transport- und Speditionsrecht: Transport- und Speditionsrecht

 

Neue Entscheidung zum Standgeld

Standgeld

In diesem Beitrag zum Transport- und Speditionsrecht soll es diesmal um das Standgeld gehen. Das AG Tostedt hat jüngst in einem Urteil entschieden, dass ein Standgeldanspruch für den Frachtführer nicht entsteht, wenn er zum vereinbarten Zeitpunkt so spät anrückt, dass er die Beladefrist keinesfalls mehr einhalten kann (vgl. AG Tostedt vom 12.04.2017, Az.: 4 C 29/17).

Lesen Sie hier unsere Backgroundcheck Standgeld:

Der Empfänger schuldet grundsätzlich zur Fracht ein Standgeld wegen Überschreitung der Entladezeit, wenn der Absender das Entladen schuldet und der Frachtführer von der Verzögerung Mitteilung gemacht hat. Oder eben, wenn das Standgeld vertraglich vereinbart wurde.

Standgeldanspruch kann entfallen

Der Standgeldanspruch entfällt, jedoch wenn die Zeitüberschreitung in den Verantwortungsbereich des Absenders fällt. Dies ist etwa nicht der Fall, wenn der Frachtführer die Verladung und Entladung übernommen hat und er sich deshalb Defekte seiner Ladehilfsmittel, den Krankenstand oder Streik seiner Arbeitnehmer zurechnen lassen muss. Beim Auftreten von neutralen Verzögerungen, wie etwa einer rechtswidrigen Beschlagnahme des LKWs an der Grenze, ist die Rechtslage in den verschiedenen CMR-Staaten unterschiedlich (siehe dazu Fall 2).

Vorsicht bei der Ladungssicherung: Da dem Gesetz nach der Absender die beförderungssichere Verladung schuldet, fallen Verzögerungen in die Sphäre des Frachtführers, wenn mangels ausreichender Weisungen des Frachtführers betriebsunsicher verladen wird und nachträglich eine betriebssichere Ladung vorgenommen werden muss. Hier entfällt der Standgeldanspruch!

Wie hoch ist der Standgeldanspruch?

Die Angemessenheit der Vergütung bemisst sich dann grds. an den am Ort der Entladezeit üblichen Sätze, wenn die angemessene Vergütung nicht aus dem Mittel von Fahrerlohn zuzüglich Spesen und Auslösungen sowie etwaigen betriebsabhängigen Kosten ermittelt wird. Von 33 Euro/Stunde (Amtsgericht Bonn) über 66 Euro/Stunde (Amtsgericht Villingen) bis 60 Euro/Stunde (Amtsgericht Mannheim) reichen die Sätze, die deutsche Gerichte pauschal als angemessen akzeptieren. Der österreichische OGH hat kürzlich sogar 200 Euro als Standgeld für angemessen erachtet.

Vereinbarungen über das Standgeld schließen

Ein Fall vorm  AG Mannheim zeigt, dass Standgeldvereinbarungen für Rechtsicherheit sorgen: Der Frachtführer führte für den Absender einen Transport innerhalb Deutschlands durch. Der Auftrag kann zunächst telefonisch zu Stande, danach übersandte die Absenderin per Mail ihren Transportauftrag, den der Frachtführer schriftlich bestätigte In den gegenseitig übersandten AGBs befanden sich widersprechende Bedingungen zur Zahlung von Standgeld. Als Ladetermin wurde ein Zeitraum von 13:00 Uhr bis 14:00 Uhr festgelegt. Gleichwohl wurde erst um 14:45 Uhr mit der Beladung begonnen und diese um 15:10 Uhr beendet worden, obwohl der Frachtführer bereits vor 12:00 Uhr zum Ladeort gekommen war und sich ladebereit gemeldet hatte. Für die entstandene Verzögerung möchte der Frachtführer ein Standgeld von 30 Euro/halbe Stunde vom Empfänger haben. Zurecht, wie das Gericht unter Verweis auf die Standgeldvereinbarung und § 412 III HGB feststellte, weil der Frachtführer zu Beginn des Zeitintervalls ladebereit an der Verladestelle bereitstand. Auf diesen Zeitpunkt und nicht das Ende des Zeitintervalls sei abzustellen, um einen geordneten Ladebetrieb und Frachtumschlag sicherzustellen. Ansonsten müsste der Frachtführer ja auch bei großzügig bemessenen Ladeterminen – solche können mehrere Stunden erreichen oder auch nur den Tag angeben – erst nach stundenlangem Zuwarten mit der Verladung beginnen. Praxishinweis: Vertraglich sollten die Voraussetzungen und die Höhe von Standgeldern vereinbart werden, denn das deutsche Recht trifft mit § 421 III HGB nur eine grundsätzliche Regelung. Zum Teil ging die Praxis bisher sogar davon aus, dass pauschal maximal zwei Stunden Wartzezeit für die Beladung und maximal zwei Stunden für die Entladung bei Komplettladungen von Fahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis 40 Tonnen ein angemessener Zeitraum seien und zu keinem Standgeldanspruch führen.

CMR kennt Standgeld nicht

Gestalten Sie die Rechtslage für sich um! Hierbei beraten wir Sie gerne! Vorsicht: Im internationalen Straßengüterverkehr sieht die CMR zwar einen Kostenersatzanspruch für reine Verladekosten vor, nicht aber für das Standgeld (str.).

Nur Handelsbrauch im internationalen Straßengüterverkehr

Daher sollten Sie im internationalen Straßengüterverkehr immer eine Standgeldvereinbarung treffen, da in den CMR-Staaten nur teilweise ein Handelsbrauch dahingehend besteht, dass Standgeld gezahlt werden muss.

Standgeld in AGBs geregelt

Können Vereinbarungen im Standgeld auch in AGBs getroffen werden? Dazu eine interessante Entscheidung des OGH Wiens vom 17.04.2013: Der Empfänger hatte den Frachtführer mit dem Transport von 20.000 kg gebrauchten Stahlrohren von Panama über Kiew nach Österreich zu Frachtkosten von 1.350,00 Euro. beauftragt. Frachtführer und Empfänger kannten sich, da diese vor über vier Jahren regelmäßig bei Rußlandtransporten zusammengearbeitet hatten (damals ca. 500 LKWLadungen/Jahr). Aus irgendwelchen Gründen endete die Zusammenarbeit. In den AGBs des Frachtführers war seinerzeit folgende Klausel enthalten:

„Die Frachtrate versteht sich zuzüglich der der vereinbarten Kosten für Zusatzleistungen und zuzüglich der üblichen Nebenspesen. Standgeld in GUS, TR, Kaukasus-Republiken bzw. Orientländer: 24 Stunden frei für Be-/Entladung (inkl. Zollformalitäten) in Westeuropa, 48 Stunden frei für Be-/Endtladung (inkl. Zollformalitäten) in GUS, TR, KaukasusRepubliken bzw. Orientländern. Darüber hinaus verreichnen wir 420 Euro pro angefangene 24 Stunden.“

Über Frachtpreise und Bedingungen wurde zwischen Empfänger und Frachtführer nicht gesprochen. In seiner Auftragsbestätigung verwies der Frachtführer aber auf seine AGBs, denen der Empfänger nicht widersprach. Es kam dann zum erwarteten Chaos: An der ukrainischen Grenze wurde der Sattelschlepper mit den Stahlrohren vom Zoll fünf Monate lang zu Unrecht beschlagnahmt, weil die Grenzer die Ladung als Abfall eingestuft hatten. Erst auf den Beschluss eines ungarischen Verwaltungsgerichts gab die Staatsanwaltschaft die Ladung frei. Daraufhin forderte der Frachtführer von dem Empfänger ein Standgeld für 167 Tage in Höhe von 33.400 Euro und bekam von den österreichischen Gerichten Recht. Denn nach österreichischer Rechtsauffassung gehen neutrale Ursachen, wie hier die rechtswidrige Beschlagnahme durch den Zoll, nicht zulasten des Frachtführers. In Deutschland steht zu dieser Frage eine höchstrichterliche Entscheidung noch aus.

Standgeld u.U. auch bei Verzögerungen während Transportes

Anders als nach deutschem Verständnis kann hier auch ein Standgeldanspruch bei Verzögerungen während der Beförderung bis zum Zeitpunkt der Ablieferung entstehen, da es nach der bisherigen Rechslage in der Alpenrepublik keine Sonderregelung im dortigen HGB, wie bei uns in Deutschland gibt. Die vertragliche Standgeldvereinbarung schließlich sah der österreichische Gerichtshof dann durch den Verweis in der Auftragsbestätigung und die zwar zurückliegende, aber Jahre lang andauernde Geschäftsbeziehung zwischen Empfänger und Frachtführer als wirksam vereinbart an. Auch inhaltlich sah er die Klausel als voll wirksam an.

Das Standgeld in AGBs ausschließen

Daher treffen Sie als Frachtführer Standgeldvereinbarungen. Lassen Sie sich vom Versender nicht über den Tisch ziehen, sondern lassen Sie sich von einem Rechtsanwalt beraten, da Klauseln, wie „24 Stunden sind zur Be- bzw. Entladung standgeldfrei“ bereits von deutschen Gerichten als unwirksam erachtet worden sind. Auch die Abrede zwischen Absender und Frachtführer, dass die Ablieferung „frachtfrei“ zu erfolgen habe, führt nach Ansicht des AG Villingen-Schwennigen nicht dazu, dass der Standgeldanspruch gegen de Empfänger entfiele.

Den Transportversicherer nicht vergessen

Achten Sie darauf, dass Sie im Falle der Klage u.U. den Transportversicherer des Absenders mitverklagen, weil die DTV-Güter 2000/20111 hier eine volle Haftung für Mehrkosten der Weiterbeförderung infolge eines Versicherungsfalles vorsieht!

Hier geht es zu unserem Ressort Transport- und Speditionsrecht: http://www.anwaltskanzlei-wue.de/rechtsgebiete/transport-und-speditionsrecht/

Tipp vom Anwalt: Auch privat auf Ladungssicherheit achten!

Auch privat auf Ladungssicherung achten

Auch Otto-Normal-Bürger kommen häufig mit dem Transportrecht in Berührung, etwa dann,  wenn wir Gegenstände mit dem eigenen PKW transportieren oder ein Umzugsunternehmen für den Wohnungswechsel beauftragen. Rechtsanwalt Christopher Richter, LL.M.Eur. stellt Ihnen  die Tücken der Ladungssicherung bei eigenen Transporten mit dem PKW, dem Wohnmobil oder einem Dachgepäckträger vor und erklärt, worauf Sie bei der Ladungssicherung achten müssen. “Tipp vom Anwalt: Auch privat auf Ladungssicherheit achten!” weiterlesen

Grundzüge der Ladungssicherung

Grundsätze der Ladungssicherung

Vor dem Grundsatz des § 412 HGB stellt Rechtsanwalt Christopher Richter  fest, dass Ladungs- und Beförderungssicherheit auch weiterhin im Fokus der Aufmerksamkeit der Gerichte stehen.

Absender für Ladungssicherheit verantwortlich

Ausgangspunkt der zivilrechtlichen Pflichtenverteilung ist die Zuordnung, die
§ 412 Abs. 1 HGB trifft: „Soweit sich aus den Umständen oder der Verkehrssitte nicht etwas anderes ergibt, hat der Absender das Gut beförderungssicher zu laden, zu stauen und zu befestigen (verladen) sowie zu entladen.

Transportgut sicher befestigen und stauen

Der Absender hat das Transportgut so zu verstauen bzw. zu befestigen, dass es im Rahmen einer normal verlaufenden Beförderung gegen Verschieben, Umfallen und Herabfallen vom Fahrzeug geschützt ist. Zu einer normalen Beförderung gehören neben den üblichen Erschütterungen auch Situationen wie plötzliches Notbremsen und Ausweichmanöver. Der Absender ist verantwortlich für die beförderungssichere Verladung;
Zweck: Schutz der Ware vor den Gefahren der Reise (des Transportes)

Frachtführer für Betriebssicherheit des LKWs verantwortlich

Der Frachtführer hat für die betriebssichere Verladung zu sorgen.
Betriebssichere Verladung bedeutet für den Frachtführer:
Er hat dafür zu sorgen, dass die Betriebessicherheit im Sinne des § 22 der StVO nicht leidet, der ordnungsgemäße Ablauf der Fahrzeugfunktionen nicht behindert wird, insbesondere einseitige Stauung, kopflastige Ladung, Überschreitung der Lademaße und Ladegewichte vermieden werden.

Der Frachtführer ist also verantwortlich für die betriebssichere Verladung. D.h. er muss sicherstellen, dass keine Beeinträchtigung der Betriebessicherheit des Fahrzeugs und keine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer auftritt.

Urteile zur Betriebs- und Ladungssicherheit

RA Richter verweist in diesem Zusammenhang auf zwei aktuelle OLG-Gerichtsurteile, die sich wegweisend mit den Verantwortlichkeiten in der Betriebs- und Beförderungssicherheit befassen.

Tipp vom Anwalt: Viele Dinge können im Vorfeld des Transportes zwischen Versender und Frachtführer abgeklärt werden. Klare Absprachen bzgl. Art und Form der Verpackung (Ladeeinheiten etc) und dem eingesetzten Beförderungsmittel (geeignet !) sowie der erforderlichen Sicherungsmittel sind die wichtigsten Voraussetzungen für einen betriebessicheren und verkehrssicheren Transport.

Aktualisierung des Newsletters: Neues Urteil des OLG Saarbrücken vom 08.02.2017 zur Ladungssicherung

Entscheidung im Transportrecht

Newsletter zum Transport- und Speditionsrecht

Der Newsletter 1/2016 von Rechtsanwalt Richter zum Transport- und Speditionsrecht befasst sich diesmal schwerpunktmäßig mit dem neuen Zollkodex der Union, der ab 01.05.2016 Anwendung findet und interessanten Entwicklungen für Logistiker und Frachtführer im Zollrecht mit sich bringt. “Aktualisierung des Newsletters: Neues Urteil des OLG Saarbrücken vom 08.02.2017 zur Ladungssicherung” weiterlesen