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Regress gegen Frachtführer bei zollrechtlichen Schwierigkeiten

Hinweispflichten nur für spezialisierte Zollspedition

Heute stellen wir Ihnen denn Fall vor, bei dem ein Frachtführer wegen zollrechtlichen Schwierigkeiten Regressansprüchen des Absenders nach Verlust des Transportgutes ausgesetzt war:

Multimodaltransport über zwei Kontinente

Im Mai 2012 sollte zum Festkostenpreis ein Transport von 35 gebrauchten Pkws von Haar bei München nach Misurata in Libyen durch den beklagten Spediteur erfolgen. Der beklagte Spediteur beauftragte dann einen Unterfrachtführer mit dem (See-)Transport. Die Ladung wurde von einem Fixkostenspediteur übernommen und in sieben Containern zunächst per Bahnfracht nach Triest (Italien) transportiert. Die Ladung sollte von dort eingeschifft werden und eine Woche später in Misurata (lbyen) eintreffen.

Einfuhrbedingungen nicht beachtet

Dazu kam es nicht: Der Unterfrachtführer teilte dem beklagten Spediteur mit, er habe soeben erfahren, dass aufgrund der Einfuhrbestimmungen in Libyen gebrauchte Pkws bei ihrer Einfuhr nicht älter als vier Jahre sein dürften. Er bitte daher um Mitteilung des genauen Alters der zu befördernden Fahrzeuge. Soweit diese älter als vier Jahre seien, müsste er die Buchung ablehnen. In dem nachfolgenden umfangreichen E-Mail-Verkehr zwischen dem Unterfrachtführer und dem beklagten Spediteur bestand Letzterer weiterhin auf einer Auslieferung des Transportgutes nach Libyen.

Transportgut ging verloren

Bei einem planmäßigen (See-)Zwischenstopp im süditalienischen Hafen Gioia Tauro wurden die Container aus dem Schiff entladen.Daraufhin bat der Unterfrachtführer weiterhin um Angaben zum Alter der Pkws. Der beklagte Spediteur äußerte hierauf, dass er über keine entsprechende Information verfüge. Der weitere Verbleib des Transportgutes nach dem Entladen ist unklar. Es ist weder in Libyen angekommen,noch zum Absender zurückgeliefert worden.

Klage gegen Spedition auf Rückzahlung Fracht und Zölle

Mit seiner Klage hat der Absender den Spediteur unter anderem auf Rückzahlung der an ihn geleisteten Frachtpauschale und der entrichteten Zölle sowie auf Ersatz vorgerichtlicher Kosten (Anwalt) in Anspruch genommen. Die beklagte Spedition hingegen wollte neben der Abweisung der Klage widerklagend, dass der Absender verurteilt würde, sie von allen Ansprüchen freizustellen, die der Unterfrachtführer aus dem Unterfrachtvertrag gegen ihn wegen der fehlenden Importfähigkeit der geladenen Fahrzeuge hat.

Schadensersatz wegen Ladungsverlust gegen Frachtführer

Der BGH  schließlich, gab dem Anspruch des Absenders auf Schadensersatz gegen den Fixkostenspediteur  statt, da der Schaden im Obhutszeitraum von diesem entstanden wäre. Dafür spräche vorliegend gemäß dem BGH:

→ Wird nach Übernahme des Gutes erkennbar, dass die Ablieferung nicht vertragsgemäß durchgeführt werden kann, so hat der Frachtführer Weisungen des Absenders einzuholen. Kann der Frachtführer Weisungen innerhalb angemessener Zeit jedoch nicht erlangen, so hat er die Maßnahmen zu ergreifen, die im Interesse des verfügungsberechtigten Absenders die Besten zu seien scheinen. Er kann etwa das Gut entladen und verwahren, es für Rechnung des Absenders einem Dritten zur Verwahrung anvertrauen oder es zurückbefördern.
→ Nach dem Entladen des Gutes gilt die Beförderung gemäß § 419 Abs. 3 Satz 5 HGB als beendet und damit endet auch der Frachtvertrag. Wegen eines später eintretenden Verlusts des Gutes haftet der Frachtführer daher grds. nicht mehr nach den Regelungen des Frachtrechts. Sofern das Gut aber weiter in seiner Obhut bleibt, bestimmt sich seine Haftung entweder nach den Vorschriften über die Verwahrung gemäß §§ 688 ff. BGB oder wenn eine Einlagerung erfolgt, nach den Bestimmungen über das Lagergeschäft gemäß §§ 467 ff. HGB. Vorliegend bleibt es jedoch bei der Haftung nach Seefrachtrecht, denn das Entladen des Transportgutes durch die Unterfrachtführerin hatte nicht zur Beendigung der Beförderung geführt und die Obhut des beklagten Spediteurs wurde nicht beendet.

Weisungen beim Absender sind einzuholen

Abweichendes gelte nur dann, wenn die Beendigung der Beförderung im Unterfrachtverhältnis dem Hauptfrachtführer zuzurechnen wäre – etwa weil sie von ihm veranlasst oder mit ihm abgestimmt ist und im Hauptfrachtverhältnis der Frachtführer ebenfalls erfolglos versucht hat Weisungen beim Absender einzuholen aber sie nicht erlangt hat.Freilich kann die Frage, ob diese Voraussetzungen vorliegen im jeweiligen
Vertragsverhältnis andsers zu beurteilen sein als im Hauptfrachtverhältnis. Dementsprechend führt das Entladen des Gutes durch den Unterfrachtführer auch nicht notwendig zu einer Beendigung der Beförderung im Hauptfrachtverhältnis. Denn wenn der vom Hauptfrachtführer beauftragte Unterfrachtführer die von ihm begonnene Beförderung beendet, steht es dem Hauptfrachtführer grundsätzlich frei, die Beförderung selbst oder durch einen anderen Unterfrachtführer fortzusetzen. Die Obhut des Spediteurs endete daher nicht.

Keine Haftung nach Seetransportrecht

Der nach dem Entladen vom Schiff eingetretene Verlust des Transportgutes ist nach Seetransporthaftungsrecht zu bestimmen:
→ Die Haftung nach (See-)Transportrecht kommt bei mehreren Ursachen – innerhalb und außerhalb des Obhutszeitraums – jedoch nicht in Betracht, wenn jede dieser Ursachen den eingetretenen Schaden allein verursacht hätte, weil der Schaden dann weder insgesamt noch teilweise einer bestimmten Teilstrecke zugeordnet werden kann. Das war – wie vorstehend – jedoch nicht der Fall.

–> Es kam aber eine Haftung nach Lagerrecht in Straßengütertransportrecht sicher in Betracht.

Anpruch wegen Mitverschulden des Absenders nicht entfallen

Die Haftung  des Spediteurs könne trotz Mitverschuldens des Absenders nicht völlig ausgeschlossen sein, so die Richter, denn primäre Schadensursache war der Verlust des Gutes durch den Frachtführer, nicht etwa ein fehlender Hinweis des Absenders. Daher liegt höchstens eine Mitverursachung des Schadens durch den Absender vor, wenn der Schaden mit darauf beruht, dass der Absender dem Frachtführer zu dem Gut nicht die Angaben gemacht hat, die dieser für die Durchführung der Beförderung benötigte. Dazu zählen unterlassene Angaben zu Umständen, die am Bestimmungsort zu Schwierigkeiten, wie einer behördlichen Inanspruchnahme, führen können, wenn diese Umstände für den Frachtführer nicht offenkundig sind. Je nachdem, ob die beklagte Spedition als z.B. reiner Hausspediteur oder als spezialisierte Zollspedition auftritt, können hier daher verschiedene Maßstäbe anzulegen sein.

Hinweispflichten für spezialisierte Zollspedition

Im letzteren Fall müsste der Spediteur nämlich durchaus einen Warnhinweis geben. Neben der überwiegenden bis gar keiner Haftung des Spediteurs sind daher viele Ergebnisse denkbar.

Schulungen für Mitarbeiter von Frachtführern und Speditionen

Praxistippr: Schulen sie ihre Mitarbeiter regelmäßig auch im Zollrecht und lassen Sie diese dokumentieren, wenn sie dem Absender einen Warnhinweis gegeben haben. Lassen sie den Absender dem Empfang des Warnhinweises zur Sicherheit bestätigen!

hier geht es zu unserem Ressort Transport- und Speditionsrecht:

Aufpassen bei Warenumschlagplätzen

Aufpassen beim Warenumschlag

Spediteure, aber auch Absender sollte aufpassen, dass sie ihre Fahrer bei Anfahrten von Warenumschlagsplätzen anweisen, die Lieferdokumente und den Ablieferungsort genau zu überprüfen. Das OLG Köln hatte  hier eine Entscheidung getroffen, die Frachtführer und Spediteure(OLG Köln vom 05.09.2014, Az.: 3 U 15/14).

Was war geschehen? Eine Kette unglücklicher Umstände: Das nach Saudi-Arabien abzuliefernde Transportgut (Luftkanonenteile) war vom Fahrer der Spedition im Umschlaglager entgegen des vorhandenen Hinweisschildes an einer falschen Stelle abgestellt worden und gelangte über den Seeweg dann irrig nach Indien. Ein für Indien bestimmtes Gut hingegen reiste ebenfalls über See zu den Saudis. Die Verwechslung war zuvor im Warenumschlaglager der Beklagten nicht aufgefallen, denn an bei beiden Sendungen fehlte die Markierung (sog. LOT-Nummer). Und weil beide Transportgüter annähernd gleich schwer waren, wurde die Verwechslung von den Mitarbeitern des Umschlagunternehmens nicht entdeckt, obwohl der Fuhrunternehmer zuvor noch per EMail darum gebeten hatte, die Markierung am Container nachzuholen.

Regress des Frachtführers

Der Fehler hätte aber entdeckt werden können, wenn Anlieferungsquittung und -schein noch zusätzlich kontrolliert worden wären, weil die die LOT-Nummer enthielten, denen der Destinationsort eindeutig zu entnehmen ist. Der Rücktransport, jeweils über den Luftweg, war immens teuer. Der Regress des Frachtführers gegen den Umschlagbetrieb war nicht erfolgreich [Fall vom Autor aus redaktionellen Gründen leicht modifiziert]. „Es stellt keinen Organisationsmangel dar, dass die LOT-Nummern, welche die Destination zweifelsfrei erkennen lassen, nicht auf der Ware selbst vermerkt sind. (…) Es stellt auch keinen Organisationsmangel (des Umschlagbetriebes) dar, dass die Frachtstücke weder vor der Ablage in den Lagerhallen noch vor der späteren Verladung in den Container nochmals auf die Korrektheit der Zuordnung überprüft werden. Solcher Überprüfung bedarf es nicht, weil bei Eingang der Ware anhand einer korrekten Markierung und der Papiere eine Zuordnung zu den einzelnen Häfen zweifelsfrei möglich ist. Vor Verladung in den Container ist eine Verwechslung dadurch ausgeschlossen, dass zuvor eine räumlich deutlich getrennte Aufbewahrung der Güter sichergestellt ist (…)“

Praxishinweis

Auch wenn die Entscheidung hier sicher einen Einzelfall abbildet, gibt sie doch Anlass den Fahrern einzuschärfen, dass die Transportware an der richtigen Stelle abgestellt werden muss und im Zweifel bei den Mitarbeitern des Umschlagbetriebes Rücksprache genommen werden muss.