Category: Transport- und Speditionsrecht

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Beförderungssichere Verladung bei Schwertransporten

Erhöhte Pflichten bei Schwertransporten

Das OLG Bamberg  (Az.: 3 U 2/13) hatte sich am 09.04.2014 mit einem Schwertransport eines 46,60 Meter langen und 50 Tonnen schweren Brückenträgers zu befassen, den der Fuhrunternehmer  auf der Baustelle abgelehnt hatte, weil der vom Absender angebotene Transportbock zur Fixierung des Stahlträgers auf seinem LKW nach Ansicht des Fahrers ungeeignet war. Mit seiner Schadensersatzklage wegen der Bauverzögerung scheiterte der Absender.

Hinweispflicht auf Mängel der beförderungssicheren Verladung

Es ist gem. § 412 I 1 HGB Sache des Absenders für eine beförderungssichere Verladung zu sorgen, ist Teil 1 des Credo der   Ladungssicherung. Teil 2 ist, dass der Frachtführer für die Ladungssicherheit verantwortlich ist. Jedoch hat auch der Fuhrunternehmer – zumindest  bei Schwerlasttransporten-  Hinweispflichten im Vorfeld auf erkennbare Mängel der Beförderungssicherheit hinzuweisen, doch müssen diese ihm dann als Nichtwarenfachmann auch ins Auge springen.

Koordinationspflicht bei Schwertransporten

Bei Spezialfrachten (50 t Last) und schwierigen Transportbedingungen (gebogene Träger) gibt es zwar eine Koordinationspflicht des Fuhrunternehmers für die Kompatibilität zwischen Transportmitteln und Transportfahrzeug zu sorgen. Für die Kompatibilität zwischen Transportmittel und Transportgut hat der Fuhrunternehmer aber nicht zu sorgen, betonten die Richter. Und weil sie die Transportböcke als Verpackung im Sinne von § 411 HGB einstuften, sahen sie die Verantwortung für die fehlende Beförderungssicherheit alleine beim Kläger und wiesen dessen Klage ab.

 

Praxistipp vom Anwalt: Daher sind im Vorfeld des Transportauftrages eingereichte Unterlagen des Absenders über Transportgut und -mittel auf evidente Fehler der Kompatibilität zwischen Transportfahrzeug und -mittel prüfen.

Frachtführer im Zweifel in der Verantwortung

An der Verantwortlichkeit des Versenders hier ändert sich zwar nichts, wenn der Versender  auf Nachfrage des Frachtführers sagt, dass eine bestimmte (ungenügende) Transportweise noch nie zu Problemen geführt hat und er daher damit  dessen Besorgnis zerstreut. Nimmt der Frachtführer im Falle eines Unfalls wegen unzureichender Verpackung dann aber den Versender nach § 414 HGB in Regress, muss er übers Mitverschulden jedoch u.U. Abstriche von seinem Schadensersatzanspruch machen (vgl. OLG Saarbrücken vom 08.02.2017, Az.: 5 U 29/16).

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Frachtführer machen nichts umsonst

Die frachtführerfreundliche  Entscheidung   des   LG  Potsdam

Sachverhalt: Ein   Dienstleistungsunternehmen   im   Bereich   des Transportwesens und der Logistik stand   in ständiger Geschäftsbeziehung mit seinem Auftraggeber. Dessen Aufträge, die Ladungen (hier Lebensmittel) an  einen bestimmten Bestimmungsort zu liefern, wurden   regelmäßig in Frachtbörsen eingestellt.

Details telefonsich abgeklärt

In   den   jeweiligen  Angeboten   war   eine   detaillierte Frachtbeschreibung     sowie   die   Größe   des   benötigten   Lkw   (hier:   Sattelzug) mitangegeben.   Später   wurden   in   Telefonaten   die   weiteren   wesentlichen technischen Details geklärt und  die Transportauftragsbestätigungen, wie das Gewicht der zu transportierenden Güter, Lademeter, Verpackungsart und Warenart mitgeteilt und die Stelle benannt, an der die Ladung aufzunehmen war. Es folgte   die   Mitteilung   der   Reihenfolge   der   Entladestellen.

Kostenfreier Ladungstausch in AGBs geregelt

Zudem   wurden   die eigenen   AGBs   des   Auftraggebers   mitgeteilt,   wobei   die   ADSp   ausgeschlossen wurden. In   den   Allgemeinen   Geschäftsbedingungen   des   Auftraggebers   war   folgende Klausel enthalten: „Der   Auftragnehmer  verpflichtet   sich   zum  kostenfreien   Ladungstausch   von Direktzustellern   bzw.   zur   Ladung   für   identische   Direktempfänger   in   einer Empfangsniederlassung der … Gruppe.“

Auftraggeber verweigert Zahlung für die Zuladung

So wurden im Jahr 2011 etliche Transporte u.a. von Leppersdorf (in Sachsen) aus durchgeführt.   Gestützt   auf   diese   Klausel   in   der   Auftragsbestätigung   ließ   der Auftraggeber den jeweiligen Fahrer der Auftragnehmerin bei der Entladung einesTeils des transportierten Gutes die freigewordene Ladefläche mit neuen Gütern auffüllen.   Die Auftragnehmerin   kannte   dabei   weder   die   Art   des   neu   zu transportierenden Gutes noch die Menge. Die Auftragnehmerin stellte später für diese Zuladungen einen Pauschalbetrag in Rechnung. Diesen zu bezahlen weigerte sich der Auftraggeber aber.

AGB: Unangemessene Benachteiligung des Frachtführers

Zu   Unrecht,   wie   das   Landgericht   Potsdam   und   zuvor   dass   AG   Nauen   dem Auftraggeber   attestierten.     Denn   eine     Klausel,   nach   der Zuladungen   an   den   jeweiligen   Entladestellen   für   die   nächst   folgenden Entladestellen vorzunehmen seien ohne dass hierfür eine angemessene Vergütung zu   zahlen   ist,   sei    unwirksam.   Diese   benachteiligt   den Logistikunternehmer unangemessen, was gegen Treu und Glauben verstieße. Denn eine solche Klausel legt dem Logistiker die   pauschale Verpflichtung auf  die Zuladung   ohne   vorherige   Bestimmung   von   Art   und   Länge     des   Gutes vorzunehmen   und   dabei   für   die   Ladesicherung,   die   Ladehilfsmittel   und   evtl. Kühlung   zu   sorgen.   Zudem   werde   dem   Frachtführer   das Versicherungsrisiko auferlegt. Im  schlimmsten Falle könne der Lkw an der ersten (oder weiteren) Entladestellen völlig entladen werden und ohne weitere Kosten für den Auftraggeber   wieder   neu   beladen   werden.   Der   Frachtführer   wäre   dann gezwungen, ohne zusätzliche Vergütung Güter mit dem doppelten oder sogar dreifachen Gewicht der vertraglich vereinbarten Güter zu transportieren.

Transportraum sollte auf Vorrat bereitgehalten werden

Die Gerichte haben die Klausel weiter auseinandergenommen :   Denn   sie   habe   auch   die  nicht akzeptable Folge,   dass Transportraum auf Vorrat vom Frachtführer vorzuhalten sei, wobei er  die   dabei   entstehenden   zusätzlichen   Kosten   und Versicherungen zu tragen habe. Der Frachtführer könne keine Disposition über den frei werdenden Laderaum an der ersten oder weiteren Entladestelle tätigen, da er jederzeit damit rechnen müsse, vom Auftraggeber weiteres Frachtgut zu erhalten. Der erhöhte   Zeitaufwand   und   Kraftstoffverbrauch   sowie   den   Verschleiß   gingen dabei allesamt zu Lasten des  Frachtführers.

Fazit: Diese AGB widersprach völlig dem Gedanken des Frachtrechts   das der Transport von Gütern grundsätzlich nur gegen Entgelt erfolgt.  Denn nur bei Zahlung einer angemessenen Vergütung ist es auch sachgerecht, den Frachtführer mit der strengen Haftung des § 425 HGB zu belasten. Die Klausel widerspricht also somit auch der Wertung des Gesetzgebers in § 354 BGB, dass Kaufleute, noch weniger als andere Personen, umsonst tätig werden.

 

Praxistipp:  Daher immer sorgfältig darauf achten, dass auch für alle zu erbringenden   Zusatzleistungen   eine   Entgeltvereinbarung   getroffen   wurde,   um hinterher   Streitigkeiten   zu   vermeiden.   Wenn   der   Frachtführer   selber die   Be-   und Entladung übernimmt, dann sollte das niemals ohne Entgelt erfolgen!

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Schwundklausel im Lagervertrag

Eine Spedition betrieb für ein Nürnberger Unternehmen ein  Konsignationslager, also ein Warenlager in der Nähe des Abnehmers. Dort kam es aber regelmäßig zu Inventurverlusten von wohl insgesamt im mittleren sechsstelligen Bereich! Was der Einlagerin natürlich stinkte, so dass sie fällige Entgelte für speditionelle Leistungen und Lagermiete in Höhe von über 270.000 € nicht entrichtete. Allerdings war im Lagervertrag eine sogenannte Schwundklausel individuell vereinbart worden.

Der BGH hatte sich kürzlich also sowohl mit dem Anspruch auf Lagergeld des Lagerhalters nach § 467 HGB, wie auf die für speditionelle Nebenleistungen zu befassen (BGH vom 20.09.2018, Az.: I ZR 146/17). Interessanterweise legte er die Schwundklausel des Lagerhalters, dass bis 0,4 % des jährlichen Wareneinkaufswertes als Schwund freigegeben wären, so aus, dass dies eine zulässige Modifizierung der Haftungsfolgen bei Inventurdifferenz sei. Allerdings sei eine solche Klausel aber so auszulegen, so die Karlsruher Richter, dass die Haftung dann nicht ausgeschlossen ist, wenn der Schuldner selber eine vorsätzliche Pflichtverletzung begangen hat. Dabei wird freilich das Verhalten von Organen zugerechnet.

Tipp vom Anwalt: Wie bei Verkehrsverträgen üblich trägt für ein qualifiziertes Verschulden eines Unternehmers der andere Vertragspartner die Beweislast. Aufgrund der sekundären Darlegungslast ist diese Hürde allerdings abgemildert. Jedoch sollten bei Schadensersatzforderungen aufgrund Inventurverlusten Lagerhalter zu schadensvermeidenden Maßnahmen, wie Taschenkontrollen und Überprüfung der Zuverlässigkeit der Pförtner durch fingierte Diebstahlsversuche immer durch ihren Anwalt vortragen lassen.

Lesen Sie hier diesen weiteren interessanten Fall zum Lagerrecht

Der geschädigte Einlagerer kann in so einem Fall übrigens mit eigenen Schadensersatzansprüchen nach § 475 HGB aufrechnen und gegebenenfalls sogar Widerklage erheben. Die Klauselverbote des AGB-Rechts im BGB,  wie auch das Aufrechnungsverbot in den  ADSp, steht einem solchen Schadensersatzverlangen u.U. auch nicht entgegen, wenn die Schwundklausel im Einzelfall keine in den ADSp geregelte Haftungsbeschränkung ist.

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Von den Tücken von EXW im Logistikbereich


„Vertragsloser Absender“ scheiterte mit Schadensersatzforderung vor Handelskammer

International aufgestellte Diebes- und Betrügerbanden sind schon seit Jahrzehnten ein Problem in der Logistikbranche. Dieser aktuelle grenzüberschreitende Fall gegen ein großes deutsches Logistikunternehmen zeigt das Dilemma für Verkäufer einmal mehr.

Ladungsdiebstahl im großen Stil

Da versuchte eine italienische Großhändlerin erfolglos einen Schadensersatzanspruch gegen ein großes deutsches Logistikunternehmen durchzusetzen, nachdem ihr über eine Tonne Lithium-Batterien entwendet wurden. Dies lief so ab, dass Betrüger 1) unter falschem Namen und Identität zunächst die Batterien für ein Unternehmen in Frankreich in der Nähe der italienischen Grenze bestellte und die Klägerin diese dann gemäß den vereinbarten Incoterms „ex works“ (EXW) von Italien aus dorthin  liefern sollte.

Incoterms wurden verwendet

Kurz vor dem Transport änderte die Verkäuferin jedoch die Lieferadresse und hab als neues Ziel ein Gewerbegebiet in London an. Über Unterfrachtführer gelangte die Ware im Wert von fast 50.000 € schließlich in einen Vorort von London und war dann nie mehr gesehen. Als die italienische Klägerin den Schaden zuzüglich des entgangenen Gewinns von wohl an die 9000 € der vermeintlichen Verkäuferin in Rechnung stellte, flog der Schwindel auf. Die Verkäuferin versuche aber nun sich bei der Logistikerin schadlos zu halten,  die Logistikerin hingegen meinte, der Klägerin stünde gegen sie kein Schadensersatzanspruch zu.

Keine Obhut beim Spediteur

Zurecht, wie die Handelskammer des LG Saarbrücken jetzt der beklagten Spedition Recht gab (Urteil vom 27.06.2018, Az.: 17 HK O 9/16). Die Klage sei aus mehreren Gründen unbegründet, so die Richter. Zum einen seien die von der Klägerin behaupteten italienischen und englischen Normen, nach der die Logistikerin nach Einschätzung der Anwälte der italienischen Händlerin haften solle, gar nicht einschlägig. Sondern ganz einfach Art. 17 CMR, wonach die beklagte Logistikerin aber nicht hafte, da die Unter(unter)frachtführerin Obhut gehabt habe, aber nicht sie. Eine Pflichtverletzung der Unterfrachtführerin, die der Beklagten zuzurechnen sei, sei aber auch nicht erkennbar. Es falle in den Risikobereich der Verkäuferin, dass sie einem solchen Betrüger aufgesessen sei.

Vorkasse oder Akkreditiv

Tipp vom Anwalt: Verifizieren Sie, zumindest bei größeren Aufträgen, bei Neukunden immer deren Identität und sichern sie sich Ihren Kaufpreisanspruch durch Vorauskasse oder Einschaltung eines Akkreditivs. Aber passen Sie auf: Weist der Verkäufer gegenüber der Bank nicht rechtzeitig die notwendigen Lieferunterlagen vor,  so schauen Sie als Verkäufer bei der Zahlung des Kaufpreises am Ende gleichwohl in die Röhre!

CMR oft anwendbar auf Transporte zwischen CMR-Mitgliedsstaaten ohne Rechtswahl

Weil Deutschland und Italien Mitgliedsstaaten der CMR sind und die beklagte Logistikerin den Haupt- oder Zweigsitz im Raum um Saarbrücken hatte, konnte vor deutschen Gerichten geklagt werden. Mangels getroffener Rechtswahl kam nach Einschätzung des Handelsgerichts auch die CMR zur Anwendung.  Denn da der Frachtvertrag nicht zwischen Händlerin und Logistikunternehmen geschlossen wurde, sondern zwischen Betrüger 2) und der Logistikerin kam über Art. 5 Rom I, weder englisches Recht, noch über Art. 4 Rom II italienisches Recht – der Frachtvertrag war zwar als Vertrag zugunsten eines Dritten, hier der italienischen Verkäuferin, ein außervertragliches Schuldverhältnis – jedoch konnte keine unerlaubte Handlung durch die Logistikerin festgestellt werden.

Verkäuferin war Opfer von Betrügerbande

Es blieb also bei der Anwendung der CMR, da der Transport grenzüberschreitend zwischen zwei CMR-Staaten erfolgte und die Klägerin als „vertragslose Absenderin“ sich ohnehin nicht auf diesen Schadensersatzanspruch nicht berufen könne. Ihr fehle die sogenannte Aktivlegitimation trotz eines Eintrags der Spedition als Partei im Frachtbrief.

Beweiswirkung des Frachtbriefes widerlegbar

Denn dessen Beweiswirkung könne und wurde vorliegend widerlegt. Da die Ware „ex works“, also ab Werk, verkauft worden war, stand die frachtrechtliche Verfügungsgewalt über die Waren mit deren Übernahme ausschließlich der angeblichen Käuferin zu. Eine der Hauptfrachtführerin zurechenbare Pflichtverletzung der Unterfrachtführerin wollten die Handelsrichter auch nicht erkennen, denn der Transport an sich wurde ja ordnungsgemäß zum bestimmungsgemäßen Empfangsort durchgeführt. Die einzige gerichtlich festgestellte unerlaubte Handlung war jedoch der Abschluss des Kaufvertrages durch einen betrügerischen Käufer. Das Gericht stellte eine kluge Überlegung an: Hätte die Betrügerbande selber die Ware vom Werk abholen lassen, dann wäre der Schaden genauso entstanden, wenn die Betrüger das Logistikunternehmen nicht zwischengeschaltet hätten. Das Sicherungsmittel der klagenden Händlerin war also schon in dem Moment „entwertet“, als sie es aus der Hand gegeben hatte.

Verlust der frachtrechtlichen Verfügungsgewalt beachten

Tipp vom Anwalt: Die EXW beschränkt zwar die Verpflichtungen für den Verkäufer  erheblich, jedoch er verliert dann in der Regel die frachtrechtliche Verfügungsgewalt und ist kein Absender mehr. Nach EXW bleiben nämlich alle transportbezogenen und logistischen Fragen (und die damit verbundenen Kosten) der Klärung durch den Warenkäufer überlassen. Nicht der Verkäufer, sondern der Käufer beauftragt schließlich vertraglich das Transportunternehmen. Im Gegenzug besteht für den Verkäufer das Risiko, dass er weder den Beladevorgang seiner Ware noch die Zuverlässigkeit und Professionalität des Transporteurs kontrollieren kann. Und beim Verladevorgang ist der Käufer im Regelfall nicht mit dabei. Häufig springt gleichwohl der Verkäufer ein und verlädt die Ware für den Käufer mit firmeneigenen Geräten und Hilfsmitteln auf das Transportfahrzeug. Diese Gefahren sind im Einzelfall gegeneinander abzuwägen, vor Benutzung der EXW-Klausel.

Lesen Sie hier diesen Rechtstipp zum Verhalten an der Laderampe: https://www.anwaltskanzlei-wue.de/wp-content/uploads/2017/06/Newsletter15-2.pdf

Im Schiffsverkehr stehen Alternativen bereit

Der Verkäufer verstößt also gegen die vereinbarte Vertragsklausel EXW verstößt und setzt sich möglicherweise zugleich einer Vielzahl von Haftungsrisiken aussetzt.  Im Schiffsverkehr können die ICC-Vertragsformeln FCA (frei Frachtführer) oder FOB je nachdem eine Alternative darstellen.

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Unbeschädigte Verpackung und Ladehilfsmittel aus Schadensersatzforderung auszunehmen

Unbeschädigte Verpackung und Ladehilfsmittel verringern Schadensersatzforderung

Ladungssicherung kann beim Unfall helfen das Transportgut zu sichern. Aber selbst wenn es dennoch zu einem Totalschaden des Transportgutes kommt, sind unbeschädigte und wiederverwendbare Ladehilfsmittel sowie Verpackungen des Versenders vom Schadensersatz ausgenommen. Dieser Umstand kam einem Frachführer, der von seinem Auftraggeber in Regress genommen wurde, zugute. Das ist die Quintessenz aus einem neuen BGH-Urteil vom 11.10.2018 (Az.: I ZR 18/18).

Zunächst Regress gegen den Absender durch die Porsche AG

So kam der Unfallschaden an 72 Porsche-Motoren dem beklagten österreichischen Frachtführer, dessen Auftraggeber seinerseits von der Porsche AG in Regress genommen wurde, weniger teuer als erwartet:  Statt der eingeklagten fast 190.000  €, waren es am Ende  nur rund 127.000 €, die er an Schadensersatz an seinen Hauptfrachtführer leisten musste. Nach den Handelsrechnngen waren die Motoren übrigens sogar fast 300.000 € wert!

Schadenshöhe wird abstrakt nach Sonderziehungsrechten ermittelt und begrenzt

Da der Schaden im entgeltlichen grenzüberschreitenden Straßenverkehr zwischen zwei CMR-Staaten entstand, fand die CMR Anwendung, die in Art. 17 i.V.m. 25 Nr. 2 CMR eine Haftungsgrenze für den Totalverlust der Facht für den Frachtführer während seiner Obhutszeit auf 8,33 Sonderziehungsrechte je Kilogramm festlegt, wenn dieser nicht vorsätzlich gehandelt hat. Das war vorliegend der Fall, da die Ladung zwischen dem Übernahmeort Gyoer in Ungarn und dem Ablieferungsort bei einer Spedition in Leipzig zerstört wurde.

Mitgeführte unbeschädigte Transportgestelle zählen nicht zum Rohgewicht nach Art. 23 CMR

Im vorliegenden Fall lag zudem nur ein Teilverlust vor, weil die mitgeführten Transportgestelle durch den Unfall nicht beschädigt wurden und wiederverwendbar blieben. Daher wurde von den, der Schadensersatzforderung des Klägers zugrunde gelegten 17.928 kg Rohgewicht (= Rein(Netto) + Taragewicht) vom  BGH die 5.400 kg für die zwölf unbeschädigt gebliebenen Motorengestelle abgezogen. Nur der Schaden für die 72 völlig zerstörten Motoren mit einem Gesamtgewicht von 12.528 kg blieben daher als  Rechengröße  stehen. Der Restwert des Metallschrotts der Motoren soll übrigens angeblich 10.000 € betragen haben.

Tipp vom Anwalt: Das Sonderziehungsrecht beträgt derzeit 1,2211 €/kg (vgl. http://szr.wechselkurseuro.com/, Stand 24.11.2018). Da es für den Wert auf den Tag der Verkündung des letztinstanzlichen Urteils ankommt, kann eine Verfahrensbeschleunigung oder -verzögerung im Einzelfall ihre Forderung erhöhen!

Auch Container, Paletten und Transportgestelle ausnehmen

Der BGH hat mit dieser neuen Entscheidung zum einen klargestellt, dass die Haftungsbegrenzung Art. 23 Ziff 3 CMR auch im Falle des Teilverlusts anwendbar ist und zum anderen, dass das Gewicht unbeschädigt gebliebener Verpackungs- und Lademittel bei Ermittlung der Haftungshöchstsumme u.U. nicht einzurechnen ist. Die BGH-Richter stützen dies zurecht auf das schadensrechtliche Bereicherungsverbot. Die Entscheidung gilt auch andere Verpackungs- und Lademittel, wie Container, Paletten und Transportgestelle, wenn sie als selbständiger Teil der Sendung anzusehen sind.

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Auf Ladungssicherheit und Beförderungssicherheit achten

Urteil für Schwer- und Sondertransporte

Folgende zwei Entscheidungen aus den Bereichen Schwer- bzw. Sondertransporte sowie Lebensmitteltransporte zeigen dies eindeutig: Das OLG Bamberg (Az.: 3 U 2/13) hatte sich am 09.04.2014 mit einem Schwertransport eines 46,60 Meter langen und 50 Tonnen schweren Brückenträgers zu befassen, den der Fuhrunternehmer erst auf der Baustelle abgelehnt hatte, weil der vom Absender angebotene Transportbock zur Fixierung des Stahlträgers auf seinem LKW nach Ansicht des Fahrers ungeeignet war. Mit seiner Schadensersatzklage wegen der Bauverzögerung landete der Absender dann eine Bauchlandung: „Es ist gem. § 412 I 1 HGB Sache des Absenders für eine beförderungssichere Verladung zu sorgen“, wiederholten die Richter das Grundprinzip der Ladungssicherheit in ihrem Urteil. Zwar habe der Fuhrunternehmer bei Schwerlasttransporten Hinweispflichten im Vorfeld auf erkennbare Mängel der Beförderungssicherheit hinzuweisen, doch müssen diese ihm dann als Nichtwarenfachmann auch ins Auge springen.

Koordinationspflichdt bei Spezialfrachten

Bei Spezialfrachten (50 t Last) und schwierigen Transportbedingungen (gebogene Träger) gibt es zwar eine Koordinationspflicht des Fuhrunternehmers für die Kompatibilität zwischen Transportmitteln und Transportfahrzeug zu sorgen. Für die Kompatibilität zwischen Transportmittel und Transportgut hat der Fuhrunternehmer aber nicht zu sorgen, betonten die Richter aus Mittelfranken. Und weil sie die Transportböcke als Verpackung im Sinne von § 411 HGB einstuften, sahen sie die Verantwortung für die fehlende Beförderungssicherheit alleine beim Kläger und wiesen dessen Klage ab. Praxistipp: Daher nicht nur bei Sondertransporten im Vorfeld des Transportauftrages eingereichte Unterlagen des Absenders über Transportgut und -mittel auf evidente Fehler der Kompatibilität zwischen Transportfahrzeug und -mittel prüfen.

Frachtführer zivilrechtlich nur für Betriebssichereit des LKWs verantwortlich

Kürzlich wurde eine Entscheidung des OLG Köln vom 20.03.2012 (Az.: 3 U 2/11) zur Beförderungssicherheit bekannt, die einmal mehr den Grundsatz betont, dass der Frachtführer grds. nur für die Betriebssicherheit, der Absender aber für die Beförderungssicherheit des Gutes verantwortlich ist. Nach der Entscheidung musste ein Frachtführer für die Beschädigung von Lebensmittelkonserven in Dosen und Gläsern folglich nicht haften, weil der Absender als Warenspezialist das zu transportierende Gut nicht so gestaut und befestigt hatte, dass es nicht durch eine normale, vertragskonforme beförderungsbedingte Einflüsse geschädigt wird. „Die (…) Stauung der Trays mit den Konservengläsern und der Palette mit Fischkonserven barg die Gefahr, dass durch die vorhandene Staulücken innerhalb der Stapelung und die vorhandene Abtreppung nach hinten Bewegungsspielräume vorhanden waren, die bei entsprechenden Transportbewegungen, mit denen insbesondere auf dem Seetransport gerechnet werden musste (Rollbewegungen), aber auch bei Kurvenfahrten des Lkw, zu einer Verschiebung von Ladungsteilen führen konnte.

Auf Stauweise achten

Aufgrund der Stauweise erfolgte keine Entkopplung des Druckes bei seitlicher Krafteinwirkung/Gewichtsverlagerungen, wie
sie bei Kurvenfahren oder Rollbewegungen des Schiffes auftreten können“, schrieb das Gericht dem Kläger ins Stammbuch und wies seine Klage ab.

Praxishinweis: Die Stappelung von Papptrays, die an der Seite mit offener Folie versehen sind, ist nicht beförderungssicher! Um Ärger im Nachhinein zu vermeiden den Absender darauf hinweisen, dass er die Ware anders verpacken muss. Bei fehlender Einsicht des Absenders den Vorgang sauber dokumentieren.

Hinweise an Fahrer an Warenumschlagplätzen

Das OLG Köln hat im letzten Jahr zudem eine Entscheidung getroffen, die Frachtführer und Spediteure aufhorchen lässt (OLG Köln vom 05.09.2014, Az.: 3 U 15/14) und Anlass gibt, Ihre an die Fahrer auszusprechenden Weisungen bei Anfahrten von Warenumschlagsplätzen zu überprüfen. Was war geschehen? Eine Kette unglücklicher Umstände: Das nach Saudi-Arabien abzuliefernde Transportgut (Luftkanonenteile) war vom Fahrer der Spedition im Umschlaglager entgegen des vorhandenen Hinweisschildes an einer falschen Stelle abgestellt worden und gelangte über den Seeweg dann irrig nach Indien. Ein für Indien bestimmtes Gut hingegen reiste ebenfalls über See zu den Saudis. Die Verwechslung war zuvor im Warenumschlaglager der Beklagten nicht aufgefallen, denn an bei beiden Sendungen fehlte die Markierung (sog. LOT-Nummer). Und weil beide Transportgüter annähernd gleich schwer waren, wurde die Verwechslung von den Mitarbeitern des Umschlagunternehmens nicht entdeckt, obwohl der Fuhrunternehmer zuvor noch per EMail darum gebeten hatte, die Markierung am Container nachzuholen. Der Fehler hätte aber entdeckt werden können, wenn Anlieferungsquittung und -schein koch zusätzlich kontrolliert worden wären, weil die die LOT-Nummer enthielten, denen der Destinationsort eindeutig zu entnehmen ist. Der Rücktransport, jeweils über den Luftweg, war immens teuer.

Regress des Frachtführers gegen Umschlagbetrieb

Der Regress des Frachtführers gegen den Umschlagbetrieb war nicht erfolgreich [Fall vom Autor aus redaktionellen Gründen leicht modifiziert]. „Es stellt keinen Organisationsmangel dar, dass die LOT-Nummern, welche die Destination zweifelsfrei erkennen lassen, nicht auf der Ware selbst vermerkt sind. (…) Es stellt auch keinen Organisationsmangel (des Umschlagbetriebes) dar, dass die Frachtstücke weder vor der Ablage in den Lagerhallen noch vor der späteren Verladung in den Container nochmals auf die Korrektheit der Zuordnung überprüft werden. Solcher Überprüfung bedarf es nicht, weil bei Eingang der Ware anhand einer korrekten Markierung und der Papiere eine Zuordnung zu den einzelnen Häfen zweifelsfrei möglich ist. Vor Verladung in den Container ist eine Verwechslung dadurch ausgeschlossen, dass zuvor eine räumlich deutlich getrennte Aufbewahrung der Güter sichergestellt ist (…)“

 

Praxishinweis: Auch wenn die Entscheidung hier sicher einen Einzelfall abbildet, gibt sie doch Anlass den Fahrern einzuschärfen, dass die Transportware an der richtigen Stelle abgestellt werden muss und im Zweifel bei den Mitarbeitern des Umschlagbetriebes Rücksprache genommen werden muss.

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Drittverfall nach Verstoß gegen das Sonntagsfahrverbot

Drittverfall bei Verstoß gegen Sonntagsfahrverbot

Einen Fall des Verstoßes gegen das Sonntagsfahrverbot hatte der BGH snach der Revision gegen das Ausgangsurteil des Amtsgerichts Nordhorn vom 21. Januar 2016 zu entschieden, das gegen den drittverfallsbeteiligten Spediteur aus Polen den Verfall eines Betrages von 2.300 Euro angeordnet hatte.

Internationaler Straßengüterverkehr

Ein Mitarbeiter der Spediteurin befuhr an einem Sonntagvormittag mit einem Fahrzeug nebst Auflieger die BAB 30 in Fahrtrichtung Niederlande. Er führte für die Spedition eine Transportfahrt von Polen über Deutschland nach Spanien durch. Bei einer Kontrolle konnte der Fahrer eine gültige Ausnahmegenehmigung für die Durchführung des Transports an einem Sonntag nicht vorlegen. Nach der Kontrolle und Erbringung einer Sicherheitsleistung setzte er die Fahrt zwar am selben Tag fort. Der Drittverfall in Höhe des Nettolohns von 2.300 € wurde angeordnet.

Einspruch gegen Bußgeldbescheid

Gegen den Bußgeldbescheid wehrte sich die Spediteurin zunächst mit dem Einspruch mit der Argumentation, dass der Transportlohn nur teilweise im Sinne des § 29a OWiG erlangt sei, und zwar entsprechend dem Anteil der Fahrtstrecke in der Bundesrepublik Deutschland an der Gesamtstrecke. Der Anwalt der Spedition trieb den Streit schließlich bis zum Bundesgerichtshof, indem er die Frage aufwarf: „Ist bei einem internationalen Transport, der unter Verstoß gegen deutsche Straßenverkehrsvorschriften, hier die Bestimmungen über das Sonn- und Feiertagsfahrverbot, durchgeführt worden ist, bei der Bestimmung des Erlangten i. S. des § 29a Abs. 1 OWiG auf den gesamten Transportlohn oder nur auf den sich rechnerisch für die inländische Fahrtstrecke ergebenden Transportlohn abzustellen?”

Verfall in Höhe des erlangten Transportlohns

Der Bundesgerichtshof entschied nun, dass nach § 29a OWiG der Verfall eines Geldbetrages bis zu der Höhe angeordnet werden, die dem Wert des Erlangten entspricht, also dem gesamten erlangten Transportlohn. Maßgeblich war die Bestimmung des wirtschaftlichen Wertes des Vorteils, welcher dem Täter infolge der mit Geldbuße bedrohten Handlung zugeflossen ist. Zwar stelle nicht der (Gesamt-) Transport als solcher die mit Bußgeld bedrohte Handlung (§ 1 Abs. 2 OWiG) im Sinne von § 29a OWiG dar, sondern Anknüpfungspunkt des Verfalls sei nur der jeweilige Verstoß gegen deutsche Straßenverkehrsvorschriften gewesen. Denn bei einem internationalen Transport kann die erfolgte Nutzung des deutschen Verkehrsraums nicht hinweg gedacht werden, ohne dass der wirtschaftliche Vorteil des gesamten Transportlohns entfällt.

Internationaler Transport durch mehrere Länder

Eine klare Ohrfeige bekam der Betroffene vom BGH: Die Annahme, bei einem internationalen Transport werde der unmittelbare Tatvorteil nur aus dem Teil des Transportlohns gezogen, der auf den inländischen Streckenanteil entfalle, sei eine reine Fiktion. Der Transportunternehmer wird doch nicht für die zurückgelegten Streckenabschnitte bezahlt, sondern für die Ablieferung des Transportguts am Bestimmungsort!

Einstellung nach Opportunitätsgründen möglich

Auch einem weiteren Zahn zogen die Richter dem kämpferischen Betroffenen: Auch die bloße Möglichkeit einer mehrfachen Abschöpfung des Transportlohns in verschiedenen Ländern führt zu keinem anderen Ergebnis. Denn sollte eine mehrfache Abschöpfung irgendwann mal in Rede stehen, kann diesem Umstand jedenfalls unter Opportunitätsgesichtspunkten im Rahmen des nach § 29a OWiG auszuübenden Ermessens Rechnung getragen werden.

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Unterwegskontrollen nach EU-RiL 2014/47

Unterwegskontrollen und ihre Folgen für die Logistikbranche

Die Unterwegskontrollen sind ein wichtiger Baustein im EU-Paket zur Verbesserung der Verkehrssicherheit, denn Unterwegskontrollen tragen dazu bei, dass die Machenschaften schwarzer Schafe im Straßengüterverkehr, die sich Wettbewerbsvorteile aufgrund schlampiger Ladungssicherungs-maßnahmen verschaffen, erkannt und sanktioniert werden.

Das System der Kontrollen wird nun durch die Richtlinie in eine anfängliche technische und eine ggf. gründlichere technische Unterwegskontrolle aufgeteilt. Bei der anfänglichen technischen Unterwegskontrolle wird zunächst ein für das Fahrzeug vorhandener Kontrollbericht einer  Kontrolle unterzogen. Außerdem wird die letzte TÜV-Bescheinigung des Fahrzeugs überprüft. Dann folgt eine Sichtprüfung des technischen Zustandes des Fahrzeugs.

Von Sichtprüfung bis aufwendiger technischer Unterwegskontrolle alles möglich

Im Ermessen der Prüfer steht, ob die anfängliche technische Unterwegskontrolle auf eine Sichtprüfung der Ladungssicherung gemäß § 22 Abs. 1 StVO erweitert wird. Außerdem kann eine über die Sichtprüfung hinausgehende Prüfung durch andere Prüfungsmethoden erfolgen, soweit es sich um eine in der Anlage II der Richtlinie 2014/47/EG aufgeführte Prüfungsposition handelt. Dabei geht es sich um die folgenden Prüfungspositionen:

  • Identifizierung des Fahrzeugs
  • Bremsanlage
  • Lenkanlagen
  • Sichtbarkeit
  • Beleuchtungsanlage und Teile der elektrischen Anlage
  • Achsen, Räder, Reifen und Aufhängung
  • Fahrgestell und daran befestigte Teile
  • Sonstige Ausstattungen
  • Umweltbelastung
  • Zusätzliche Kontrollen bei Fahrzeugen (zur Personenbeförderung)  der Fahrzeugklassen M2 und M3

Wird bei der anfänglichen technischen Unterwegskontrolle Mängel bei einem der vorgenannten Prüfungspunkte festgestellt oder  dass eine Position tatsächlich nicht überprüft werden kann, obwohl dies von den Prüfern für erforderlich angesehen wird, dann wird das Fahrzeug bzw. sein Anhänger der sogenannten gründlicheren Unterwegskontrolle unterzogen. Bei der werden insbesondere die Sicherheit der Brems- und Lenkanlage, die Reifen, die Räder, des Fahrgestells und die Umweltbelastung  überprüft. Die gründlichere Unterwegskontrolle ist in einer Untersuchungsstelle durchzuführen.

Bewertung von Mängeln in drei Gruppen und Folgemaßnahmen

Die bei der Kontrolle festgestellten Mängel sind anhand des Anhanges II der Richtlinie 2014/47/EU in eine der drei neuen Mängelgruppen einzustufen. Das EU-Recht unterscheidet dabei konsequent zwischen geringen, erheblichen und gefährlichen Mängeln.

a. Als geringe Mängel sind nach der EU-Neuregelung nur solche Mängel anzusehen, die für die Fahrzeugsicherheit oder Umwelt ohne bedeutende Auswirkung sind oder eine andere geringfügige Unregelmäßigkeit darstellen.

b. Als erheblich hingegen sind Mängel dann anzusehen, wenn sie die Fahrzeugsicherheit oder  die Umwelt beeinträchtigen bzw. dazu geeignet sind andere Verkehrsteilnehmer zu gefährden oder eine andere bedeutende Unregelmäßigkeit gegeben ist.

c. Als gefährlich schließlich sind Mängel einzustufen, wenn sie eine direkte und unmittelbare Gefahr für die Straßenverkehrssicherheit darstellen oder die Umwelt beeinträchtigen.

Weist ein Fahrzeug oder dessen Anhänger Mängel auf, die gar in mehrere Mängelgruppen fallen, so wird es dann in die Gruppe eingeordnet, die den schwerwiegendsten Mangel aufweist. Wird für ein Fahrzeug  bei einem der zu prüfenden Prüfungsbereiche sogar mehr als einen Mangel auf, dann ist das Fahrzeug in die nächsthöhere Mängelgruppe aufzunehmen, wenn davon ausgegangen werden kann, dass die Mängelhäufung zu einer größeren Gefährdung der Sicherheit des Straßenverkehrs oder der Umwelt führt.

Mögliche Folgemaßnahmen durch die Behörden: Nutzungsuntersagung und Frist zur Mängelbeseitigung

Weist ein Fahrzeug erhebliche oder gefährliche Mängel auf, dann kann die Benutzung des Fahrzeugs bis zur Beseitigung der Mängel vorläufig untersagt werden. Soweit gefährliche Mängel festgestellt worden sind, darf eine weitere vorläufige Nutzung des Fahrzeugs ausschließlich zu dem Zweck der Mängelbeseitigung gestattet werden, wenn bei dem Betrieb des Fahrzeugs keine unmittelbaren Gefahren für die Sicherheit der Insassen, anderer Verkehrsteilnehmer oder der Umwelt bestehen. Bei weniger erheblichen Mängeln hingegen kann eine Frist zur Beseitigung der vorhandenen Mängel gesetzt werden und die vorläufige Weiternutzung des Fahrzeugs von Bedingungen und Auflagen abhängig gemacht werden. Die Richtlinie überlässt es dem Gesetzgeber die Sanktionen festzulegen. Nach derzeitigem Stand besteht wohl noch ein Umsetzungsdefizit.

Weiterleitung des Kontrollberichts an die Zulassungsbehörde

Der von den Prüfern zwingend zu fertigende Kontrollbericht wird schließlich Übrigens an die  Zulassungsbehörde weitergeleitet, damit diese weitere Maßnahmen ergreifen kann. Soweit ein Fahrzeug betroffen ist, welches in einem Drittland zugelassen ist, kann für das Fahrzeug sogar die Einfahrt in die Bundesrepublik Deutschland sogar untersagt werden.

Das neue Kontrollsystem sieht für die Auswahl der zu kontrollierenden Fahrzeuge ausdrücklich vor, dass Fahrzeuge eines Unternehmens mit einem hohen Risikoprofil häufiger Kontrollen unterworfen und intensiver überprüft werden sollen, als Fahrzeuge eines Unternehmens mit einem niedrigeren Risikoprofil. Um das unternehmensbezogene Risikoprofil erstellen zu können werden zukünftig alle bei einer Kontrolle festgestellten Fahrzeugmängel nach Zahl und Schweregrad der Mängel unternehmensbezogen in ein von den zuständigen Behörden der Mitgliedsstaaten betriebenes Risikoeinstufungssystem eingegeben!

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Logistiker: Last-Minute-Tipps zur RiL 2014/47

Ladungssicherheit im Fokus der RiL 2014/47

Logistiker, Versender und Frachtunternehmer beschäftigen nach wie vor Fragen zur  Richtlinie 2014/47 (“Directrive of Road Worthiness”), die im Juni 2018 in Kraft getreten ist und die u.a. die Unterwegskontrollen auf Ladungssicherung und Ladungsstabilität für Nutzfahrzeugen regelt. Diese wendet sich in erster Linie an Polizei und BAG, die die Einhaltung von § 22 StVO kontrollieren.

Qualität der EUMOS-Norm 40509 wird Standard

Nach dieser neuen Direktive wird die  EUMOS-Norm 40509 zum allgemeinen Standard der Ladungssicherheit. Die EUMOS-Norm  verlangt, dass die Verpackung sicherstellen muss, dass eine permanente Deformation von unter 5 %, eine elastische Deformation von unter 10 % und eine verschiebung der einzelnen Lagen unter 2 % (sog. vertical gap) während des Transportes ständig gewährleistet sein muss. Und auch im Rahmen dieser Toleranzen darf es zu keiner Produktbeschädigung kommen. Es muss also ein Beschleiunigungstest durchgeführt werden, wobei eine Probepalette auf eine Ladeplattform gesetzt wird und dann die Steifigkeit der palettierten Gütern mit horizontalen Trägheitskräften quantifiziert werden muss.

hier mehr zur technischen Unterwegskontrolle:

Nachweis der Ladeeinheitenstabiltiät mitzuführen

Während des Transportes muss ein geeigneter Nachweis der Ladeeinheitenstabilität geführt werden, d.h. dass das Gut auch bei einer Neigung nicht beschädigt wird. Ansonsten drohen nach der EU-Richtlinie Sanktionen wie Geldstrafen bis hin zum Entzug der Transportgenehmigung. Allerdings hat der deutsche Gesetzgeber die Bußgeldvorschriften noch nicht angepasst, so dass derzeit wohl ein gewisses Umsetzungsdefizit und damit Rechtsunsicherheit besteht. Das bedeutet aber, dass fortan jede Fracht hinsichtlich ihrer Ladungsstabilität getestet und zertifiziert sein muss. Im Fall eines Verstoßes, wird die Haftung auf den Hersteller, also auf Ihr Unternehmen verlagert, wenn nicht-zertizierte unfallverursachende Ladungen versendet wird, ohne dass genaue Klarheit über die bußgeldrechtlichen Folgen besteht.

Bußgeldumfang und Sanktionen bei Verstößen noch unklar

Weitere Haftende sind alle am Logistikprozess beteiligten Akteuere, vom Verpacker über den Verlader über das Verkehrsunternehmen bis zum Fahrzeugführer. Der genaue Umfang möglicher neuer Bußgelder und weiterer Sanktionen ist bis dato jedoch noch unklar.

Anforderungen, die an den Versender nun gestellt werden müssen:

– Ladungssicherung hat oberste Priorität

– zur Überprüfung der Ladungssicherheit müssen ausgebildete Fachkräfte eingesetzt werden

– es sollen technische Unterwegskontrollen durchgeführt werden und Nachweise dieser Kontrollen mitgeführt werden

Hier geht es zu unserem Ressort Transport- und Speditionsrecht: Transport- und Speditionsrecht

 

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Rechtsprechung reagiert auf osteuropäische Billig-Fuhrunternehmer

Newsletter Transport- und Logistikrecht

Der Newsletter 1/2018 zum Transport- und Logistikrecht der Kanzlei Niggl, Lamprecht & Kollegen befasst sich diesmal schwerpunktmäßig um die wettbewerbsverzerrende Situation durch osteuropäische Billigtransporte und wie die Gerichte hierauf reagieren.

Erbärmliche Situation von Autobahnnomaden

Zum einen geht es um die Entscheidung des EuGH, der den Autobahnnomaden die rote Karte zeigt und zum zweiten die Kabotage-Entscheidung des Amtsgerichtes Köln, die auch gebündelte Teillieferung von ausländischen Logistikunternehmen als unzulässig erklärt.

Als kleines Extra greifen wir die BGH-Entscheidung Anfang letzten Jahres nochmal auf, die die Darlegungslast von geschädigten Frachtführern gegenüber ihren Versicherern auch im Hinblick auf Schäden durch Raubüberfälle weiter verschärft

Regelmäßige wöchentliche Ruhezeit  auf Autobahnraststätten

Zunächst die Entscheidung des europäischen Gerichtshof (Az: C-102/16):

Weil Belgien es LKW-Fahrern grundsätzlich verboten hatte ihre wöchentliche Ruhezeit – also nicht die verkürzte – auf Autobahnraststätten zu verbringen, kam es an der deutschen Grenze zu regelrechten Truckercamps, wo auf engstem Raum Hunderte von osteuropäischen LKWs abgestellt wurden und dazwischen gekocht, Wäsche gereinigt und die Freizeit verbracht wurde. Und wenn die Toiletten überfüllt wurden, dann wurde neben die LKWs die Notdurft verrichtet. Genächtigt wurde freilich in der Kabine. Ziemlich erbärmliche Umstände.

Osteuropäisches Fuhrunternehmen klagte gegen Bußgeld

Ein osteuropäisches Fuhrunternehmen klagte nun gegen das Bußgeld von 1.500 € durch eine belgischen Behörde, weil sein Fahrer eben doch die wöchentliche Ruhezeit von 45 Stunden auf einer belgischen Raststätte verbracht hatte. Dessen Argumentation Art. 8 VIII EGVO 561/2006 sehe kein Verbot vor die wöchentliche Ruhezeit im LKW zu verbringen.

Arbeitsbedingungen der Fahrer und Gleichheit im Wettbewerb

Das sah der EuGH anders, der wegen der Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit und der Arbeitsbedingungen der Fahrer sowie der Angleichung der Wettbewerbsbedingungen im Straßenverkehrsgewerbe sehr wohl ein solches Gebot erkennen konnte.

Kabotagevorschriften werden umgangen

Ein Daueraufreger in der Logistikbranche ist auch die unfaire Billigkonkurrenz durch deren Fuhrunternehmen. Ein 63-jähriger Tscheche wurde nun wegen fahrlässigem Verstoß gegen § 19 IIa Nr. 3 GüKG i.V.m.  § 17a GüKGrKabotageV zu einem Bußgeld von 1.000 € verurteilt.

Trickreicher Logistiker aus Osteuropa wurde bestraft

Die Idee war eigentlich genauso simple, wie smart: Ein osteuropäischer Logistiker nahm von verschiedenen Absendern Ware entgegen, disponierte so, dass nur noch eine Fahrt nötig war und trat gegenüber dem BAG als eigener „rechtlicher“ Absender auf, indem er einen Unterfrachtführer beauftragte. Dieser lud die verschiedenen zusammengefassten Teillieferungen nun bei verschiedenen Empfängern in der BRD ab.

Frachtpapiere wurden “frisiert”

In den Frachtpapieren zwischen den Absendern in Tschechien und dem tschechischen Logistiker tauchten noch die tatsächlichen Absender auf – gegenüber dem BAG wurde hingegen nur der tschechische Absender genannt. So wurden dann auf einem 40-Tonner kleinere Mengen an Papierwaren, Bauzubehör und Holz in Paletten an verschiedene Orte im Bundesgebiet verbracht.

Kettenfrachtvertrag wurde zerlegt

Diesen Kettenfrachtvertrag nahm das Amtsgericht Köln jedoch auseinander und verwarf die Idee vom „rechtlichen“ Absender. Abzustellen sei vielmehr auf den „ersten“ Frachtvertrag zwischen tschechischem Absender und tschechischem Logistiker. Zu gut Deutsch: Es kommt auf den tatsächlichen Absender an, also auf dessen Rechnung und in dessen Auftrag der Versand erfolgt. Der Logistiker wurde vom Amtsgericht dabei also zurecht als Güterkraftverkehrsunternehmer enttarnt.

Kabotage

Hintergrund Kabotage: Kabotage ist das Erbringen von Transportdienstleistungen innerhalb eines Landes durch ein ausländisches Verkehrsunternehmen Seit dem 14. Mai 2010 gelten innerhalb der EU einheitliche Kabotagebestimmungen. Kabotagebeförderungen im Anschluss an eine Beförderung mit Grenzüberschreitung darf erst nach vollständiger Entladung des Fahrzeuges erfolgen. Innerhalb von drei Tagen nach der Einfahrt in das Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaates mit einem leeren Fahrzeug kann eine Kabotagebeförderung durchgeführt werden. Voraussetzung ist, dass zuvor eine grenzüberschreitende Beförderung in einen anderen Mitgliedstaat durchgeführt wurde und dass die 7-Tage-Frist eingehalten wird.

Ladungsdiebstähle und Ladungsraub

Ein ständiges Ärgernis für international tätige Speditionen ist die Sicherheit vor Ladungsdiebstählen, insbesondere im berüchtigten italienischen Bermuda-Dreieck (Neapel-Bari-Mailand). In dieser Region spielt wohl auch der BHG-Fall des Frachtführers gegen seine Transportversicherung, die unter Berufung auf § 137 I VVG die Zahlung für den Diebstahl der Ware infolge eines Raubes verweigerte (Az.: IV ZR 74/14).

Verladung der Ware ist zu dokumentieren

Der Fahrer wurde übrigens spektakulär bei der Autobahnauffahrt gestoppt und in einem fremden PKW gekidnappt und später irgendwo ausgesetzt. Das Genick brach dem klägerischen Frachtführer der Umstand, das er die Verladung der Ware nur mit einer Rechnung dokumentieren konnte, die zugleich auch Transportbegleitpapier war, aber aber keine weiteren Dokumente, wie Pack- oder Stücklisten oder ein Kommissionierungspapier fehlten. „Eine Abweichung von dem Grundsatz, dass derjenige, der Versicherungsleistungen beansprucht, auch die Beförderung des Transportgutes nach Art und Menge ausreichend zu dokumentieren hat, ist nicht angezeigt“, schreiben die BGH-Richter dem Kläger nüchtern ins Stammbuch. Der Kläger müsse nun mal den eingetretenen Schaden darlegen, was auch den Nachweis von Identität, Art, Menge und Zustand der Gütern umfasse. Für einen Anscheinsbeweis, anders als früher, ließen die Richter keinen Raum mehr (seinerzeit noch zu dem Inhalt von verschlossenen Behältnissen, wie Containern).

Anspruch gegen Transportversicherung

Tipp vom Anwalt: Die Entscheidung setzt die strenge Linie des BGH fort (vgl. BGH 22.05.2014 (Az: I ZR 109/13). Damals wurde entschieden, dass der Fahrer beim Beladevorgang tatsächlich anwesend sein müssen und die geladenen Pakete mitdurchzählen (!) muss, will der Frachtführer bei Ladungsverlusten eine unbeschränkte Haftung vermeiden. Mit der Folge, dass er nunmehr keine Ruhezeit einlegt, sondern arbeitet und der Mindestlohn bezahlt werden muss. Nun muss der Frachtführer auch bei der Handhabung der Lieferpapier und sonstigen Dokumente sehr achtsam sein, will er nicht seinen Versicherungsanspruch gegen die Transportversicherung riskieren.

 

 

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Regress gegen Frachtführer bei zollrechtlichen Schwierigkeiten

Hinweispflichten nur für spezialisierte Zollspedition

Heute stellen wir Ihnen denn Fall vor, bei dem ein Frachtführer wegen zollrechtlichen Schwierigkeiten Regressansprüchen des Absenders nach Verlust des Transportgutes ausgesetzt war:

Multimodaltransport über zwei Kontinente

Im Mai 2012 sollte zum Festkostenpreis ein Transport von 35 gebrauchten Pkws von Haar bei München nach Misurata in Libyen durch den beklagten Spediteur erfolgen. Der beklagte Spediteur beauftragte dann einen Unterfrachtführer mit dem (See-)Transport. Die Ladung wurde von einem Fixkostenspediteur übernommen und in sieben Containern zunächst per Bahnfracht nach Triest (Italien) transportiert. Die Ladung sollte von dort eingeschifft werden und eine Woche später in Misurata (lbyen) eintreffen.

Einfuhrbedingungen nicht beachtet

Dazu kam es nicht: Der Unterfrachtführer teilte dem beklagten Spediteur mit, er habe soeben erfahren, dass aufgrund der Einfuhrbestimmungen in Libyen gebrauchte Pkws bei ihrer Einfuhr nicht älter als vier Jahre sein dürften. Er bitte daher um Mitteilung des genauen Alters der zu befördernden Fahrzeuge. Soweit diese älter als vier Jahre seien, müsste er die Buchung ablehnen. In dem nachfolgenden umfangreichen E-Mail-Verkehr zwischen dem Unterfrachtführer und dem beklagten Spediteur bestand Letzterer weiterhin auf einer Auslieferung des Transportgutes nach Libyen.

Transportgut ging verloren

Bei einem planmäßigen (See-)Zwischenstopp im süditalienischen Hafen Gioia Tauro wurden die Container aus dem Schiff entladen.Daraufhin bat der Unterfrachtführer weiterhin um Angaben zum Alter der Pkws. Der beklagte Spediteur äußerte hierauf, dass er über keine entsprechende Information verfüge. Der weitere Verbleib des Transportgutes nach dem Entladen ist unklar. Es ist weder in Libyen angekommen,noch zum Absender zurückgeliefert worden.

Klage gegen Spedition auf Rückzahlung Fracht und Zölle

Mit seiner Klage hat der Absender den Spediteur unter anderem auf Rückzahlung der an ihn geleisteten Frachtpauschale und der entrichteten Zölle sowie auf Ersatz vorgerichtlicher Kosten (Anwalt) in Anspruch genommen. Die beklagte Spedition hingegen wollte neben der Abweisung der Klage widerklagend, dass der Absender verurteilt würde, sie von allen Ansprüchen freizustellen, die der Unterfrachtführer aus dem Unterfrachtvertrag gegen ihn wegen der fehlenden Importfähigkeit der geladenen Fahrzeuge hat.

Schadensersatz wegen Ladungsverlust gegen Frachtführer

Der BGH  schließlich, gab dem Anspruch des Absenders auf Schadensersatz gegen den Fixkostenspediteur  statt, da der Schaden im Obhutszeitraum von diesem entstanden wäre. Dafür spräche vorliegend gemäß dem BGH:

→ Wird nach Übernahme des Gutes erkennbar, dass die Ablieferung nicht vertragsgemäß durchgeführt werden kann, so hat der Frachtführer Weisungen des Absenders einzuholen. Kann der Frachtführer Weisungen innerhalb angemessener Zeit jedoch nicht erlangen, so hat er die Maßnahmen zu ergreifen, die im Interesse des verfügungsberechtigten Absenders die Besten zu seien scheinen. Er kann etwa das Gut entladen und verwahren, es für Rechnung des Absenders einem Dritten zur Verwahrung anvertrauen oder es zurückbefördern.
→ Nach dem Entladen des Gutes gilt die Beförderung gemäß § 419 Abs. 3 Satz 5 HGB als beendet und damit endet auch der Frachtvertrag. Wegen eines später eintretenden Verlusts des Gutes haftet der Frachtführer daher grds. nicht mehr nach den Regelungen des Frachtrechts. Sofern das Gut aber weiter in seiner Obhut bleibt, bestimmt sich seine Haftung entweder nach den Vorschriften über die Verwahrung gemäß §§ 688 ff. BGB oder wenn eine Einlagerung erfolgt, nach den Bestimmungen über das Lagergeschäft gemäß §§ 467 ff. HGB. Vorliegend bleibt es jedoch bei der Haftung nach Seefrachtrecht, denn das Entladen des Transportgutes durch die Unterfrachtführerin hatte nicht zur Beendigung der Beförderung geführt und die Obhut des beklagten Spediteurs wurde nicht beendet.

Weisungen beim Absender sind einzuholen

Abweichendes gelte nur dann, wenn die Beendigung der Beförderung im Unterfrachtverhältnis dem Hauptfrachtführer zuzurechnen wäre – etwa weil sie von ihm veranlasst oder mit ihm abgestimmt ist und im Hauptfrachtverhältnis der Frachtführer ebenfalls erfolglos versucht hat Weisungen beim Absender einzuholen aber sie nicht erlangt hat.Freilich kann die Frage, ob diese Voraussetzungen vorliegen im jeweiligen
Vertragsverhältnis andsers zu beurteilen sein als im Hauptfrachtverhältnis. Dementsprechend führt das Entladen des Gutes durch den Unterfrachtführer auch nicht notwendig zu einer Beendigung der Beförderung im Hauptfrachtverhältnis. Denn wenn der vom Hauptfrachtführer beauftragte Unterfrachtführer die von ihm begonnene Beförderung beendet, steht es dem Hauptfrachtführer grundsätzlich frei, die Beförderung selbst oder durch einen anderen Unterfrachtführer fortzusetzen. Die Obhut des Spediteurs endete daher nicht.

Keine Haftung nach Seetransportrecht

Der nach dem Entladen vom Schiff eingetretene Verlust des Transportgutes ist nach Seetransporthaftungsrecht zu bestimmen:
→ Die Haftung nach (See-)Transportrecht kommt bei mehreren Ursachen – innerhalb und außerhalb des Obhutszeitraums – jedoch nicht in Betracht, wenn jede dieser Ursachen den eingetretenen Schaden allein verursacht hätte, weil der Schaden dann weder insgesamt noch teilweise einer bestimmten Teilstrecke zugeordnet werden kann. Das war – wie vorstehend – jedoch nicht der Fall.

–> Es kam aber eine Haftung nach Lagerrecht in Straßengütertransportrecht sicher in Betracht.

Anpruch wegen Mitverschulden des Absenders nicht entfallen

Die Haftung  des Spediteurs könne trotz Mitverschuldens des Absenders nicht völlig ausgeschlossen sein, so die Richter, denn primäre Schadensursache war der Verlust des Gutes durch den Frachtführer, nicht etwa ein fehlender Hinweis des Absenders. Daher liegt höchstens eine Mitverursachung des Schadens durch den Absender vor, wenn der Schaden mit darauf beruht, dass der Absender dem Frachtführer zu dem Gut nicht die Angaben gemacht hat, die dieser für die Durchführung der Beförderung benötigte. Dazu zählen unterlassene Angaben zu Umständen, die am Bestimmungsort zu Schwierigkeiten, wie einer behördlichen Inanspruchnahme, führen können, wenn diese Umstände für den Frachtführer nicht offenkundig sind. Je nachdem, ob die beklagte Spedition als z.B. reiner Hausspediteur oder als spezialisierte Zollspedition auftritt, können hier daher verschiedene Maßstäbe anzulegen sein.

Hinweispflichten für spezialisierte Zollspedition

Im letzteren Fall müsste der Spediteur nämlich durchaus einen Warnhinweis geben. Neben der überwiegenden bis gar keiner Haftung des Spediteurs sind daher viele Ergebnisse denkbar.

Schulungen für Mitarbeiter von Frachtführern und Speditionen

Praxistippr: Schulen sie ihre Mitarbeiter regelmäßig auch im Zollrecht und lassen Sie diese dokumentieren, wenn sie dem Absender einen Warnhinweis gegeben haben. Lassen sie den Absender dem Empfang des Warnhinweises zur Sicherheit bestätigen!

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Standgeld

Standgeld

Backgroundcheck Standgeld: Der Empfänger schuldet grundsätzlich zur Fracht ein Standgeld wegen Überschreitung der Entladezeit, wenn der Absender das Entladen schuldet und der Frachtführer von der Verzögerung Mitteilung gemacht hat. Oder wenn das Standgeld vertraglich vereinbart wurde.

Rechtliche Lage in den CMR-Staaten unterschiedlich

Der Standgeldanspruch entfällt, jedoch wenn die Zeitüberschreitung in den Verantwortungsbereich des Absenders fällt. Dies ist etwa nicht der Fall, wenn der Frachtführer die Verladung und Entladung übernommen hat und er sich deshalb Defekte seiner Ladehilfsmittel, den Krankenstand oder Streik seiner Arbeitnehmer zurechnen lassen muss. Beim Auftreten von neutralen Verzögerungen, wie etwa einer rechtswidrigen Beschlagnahme des LKWs an der Grenze, ist die Rechtslage in den verschiedenen CMR-Staaten unterschiedlich (siehe unten).

Angemessenheit des Standgeldes

Die Angemessenheit der Vergütung bemisst sich dann grds. an den am Ort der Entladezeit üblichen Sätze, wenn die angemessene Vergütung nicht aus dem Mittel von Fahrerlohn zuzüglich Spesen und Auslösungen sowie etwaigen betriebsabhängigen Kosten ermittelt wird. Von 33 Euro/Stunde (Amtsgericht Bonn) über 66 Euro/Stunde (Amtsgericht Villingen) bis 60 Euro/Stunde (Amtsgericht Mannheim) reichen die Sätze, die deutsche Gerichte pauschal als angemessen akzeptieren. Der österreichische OGH hat kürzlich sogar 200 Euro als Standgeld für angemessen erachtet.

Standgeld und Ladungssicherung

Vorsicht bei der Ladungssicherung: Da dem Gesetz nach der Absender die beförderungssichere Verladung schuldet, fallen Verzögerungen in die Sphäre des Frachtführers, wenn mangels ausreichender Weisungen des Frachtführers betriebsunsicher verladen wird und nachträglich eine betriebssichere Ladung vorgenommen werden muss. Hier entfällt der Standgeldanspruch!

Widersprechende Standgeldregeln in AGBs

Fall des AG Mannheim:  Der Frachtführer führte für den Absender einen Transport innerhalb Deutschlands durch. Der Auftrag kann zunächst telefonisch zu Stande, danach übersandte die Absenderin per Mail ihren Transportauftrag, den der Frachtführer schriftlich bestätigte In den gegenseitig übersandten AGBs befanden sich widersprechende Bedingungen zur Zahlung von Standgeld. Als Ladetermin wurde ein Zeitraum von 13:00 Uhr bis 14:00 Uhr festgelegt. Gleichwohl wurde erst um 14:45 Uhr mit der Beladung begonnen und diese um 15:10 Uhr beendet worden, obwohl der Frachtführer bereits vor 12:00 Uhr zum Ladeort gekommen war und sich ladebereit gemeldet hatte. Für die entstandene Verzögerung möchte der Frachtführer ein Standgeld von 30 Euro/halbe Stunde vom Empfänger haben.

AG Mannheim entschied zugunsten des Frachtführers

Zurecht, wie das Gericht unter Verweis auf die Standgeldvereinbarung und § 412 III HGB feststellte, weil der Frachtführer zu Beginn des Zeitintervalls ladebereit an der Verladestelle bereitstand. Auf diesen Zeitpunkt und nicht das Ende des Zeitintervalls sei abzustellen, um einen geordneten Ladebetrieb und Frachtumschlag sicherzustellen. Ansonsten müsste der Frachtführer ja auch bei großzügig bemessenen Ladeterminen – solche können mehrere Stunden erreichen oder auch nur den Tag angeben – erst nach stundenlangem Zuwarten mit der Verladung beginnen.

Vertragliche Regeln zum Standgeld treffen

Praxishinweis: Vertraglich sollten die Voraussetzungen und die Höhe von Standgeldern vereinbart werden, denn das deutsche Recht trifft mit § 421 III HGB nur eine grundsätzliche Regelung. Zum Teil ging die Praxis bisher sogar davon aus, dass pauschal maximal zwei Stunden Wartzezeit für die Beladung und maximal zwei Stunden für die Entladung bei Komplettladungen von Fahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis 40 Tonnen ein angemessener Zeitraum seien und zu keinem Standgeldanspruch führen. Daher: Gestalten Sie die Rechtslage für sich um!

CMR kennt originären Standgeldanspruch nicht

Vorsicht: Im internationalen Straßengüterverkehr sieht die CMR zwar einen Kostenersatzanspruch für reine Verladekosten vor, nicht aber für das Standgeld (str.). Daher sollten Sie im internationalen Straßengüterverkehr immer eine Standgeldvereinbarung treffen, da in den CMR-Staaten nur teilweise ein Handelsbrauch dahingehend besteht, dass Standgeld gezahlt werden muss.

Transporte nach Österreich

Dazu eine interessante Entscheidung des OGH Wiens vom 17.04.2013: Der Empfänger hatte den Frachtführer mit dem Transport von 20.000 kg gebrauchten Stahlrohren von Panama über Kiew nach Österreich zu Frachtkosten von 1.350,00 Euro. beauftragt. Frachtführer und Empfänger kannten sich, da diese vor über vier Jahren regelmäßig bei Rußlandtransporten zusammengearbeitet hatten (damals ca. 500 LKWLadungen/Jahr). Aus irgendwelchen Gründen endete die Zusammenarbeit. In den AGBs des Frachtführers war seinerzeit folgende Klausel enthalten:  „Die Frachtrate versteht sich zuzüglich der der vereinbarten Kosten für Zusatzleistungen und zuzüglich der üblichen Nebenspesen. Standgeld in GUS, TR, Kaukasus-Republiken bzw. Orientländer: 24 Stunden frei für Be-/Entladung (inkl. Zollformalitäten) in Westeuropa, 48 Stunden frei für Be-/Endtladung (inkl. Zollformalitäten) in GUS, TR, KaukasusRepubliken bzw. Orientländern. Darüber hinaus verreichnen wir 420 Euro pro angefangene 24 Stunden.“

Beschlagnahme der Fracht durch Zoll

Über Frachtpreise und Bedingungen wurde zwischen Empfänger und Frachtführer nicht gesprochen. In seiner Auftragsbestätigung verwies der Frachtführer aber auf seine AGBs, denen der Empfänger nicht widersprach. Es kam dann zum erwarteten Chaos: An der ukrainischen Grenze wurde der Sattelschlepper mit den Stahlrohren vom Zoll fünf Monate lang zu Unrecht beschlagnahmt, weil die Grenzer die Ladung als Abfall eingestuft hatten. Erst auf den Beschluss eines ungarischen Verwaltungsgerichts gab die Staatsanwaltschaft die Ladung frei. Daraufhin forderte der Frachtführer von dem Empfänger ein Standgeld für 167 Tage in Höhe von 33.400 Euro und bekam von den österreichischen Gerichten Recht.

Verzögerung während Beförderung

Warum? Nach österreichischer Rechtsauffassung gehen neutrale Ursachen, wie hier die rechtswidrige Beschlagnahme durch den Zoll, nicht zulasten des Frachtführers. In Deutschland steht zu dieser Frage eine höchstrichterliche Entscheidung noch aus. Anders als nach deutschem Verständnis kann hier auch ein Standgeldanspruch bei Verzögerungen während der Beförderung bis zum Zeitpunkt der Ablieferung entstehen, da es nach der bisherigen Rechslage in der Alpenrepublik keine Sonderregelung im dortigen HGB, wie bei uns in Deutschland gibt. Die vertragliche Standgeldvereinbarung schließlich sah der österreichische Gerichtshof dann durch den Verweis in der Auftragsbestätigung und die zwar zurückliegende, aber Jahre lang andauernde Geschäftsbeziehung zwischen Empfänger und Frachtführer als wirksam vereinbart an. Auch inhaltlich sah er die Klausel als voll wirksam an.

Vorsicht vor unwirksamen Klauseln

Praxistipp: Daher treffen Sie als Frachtführer Standgeldvereinbarungen. Lassen Sie sich dabei von einem Rechtsanwalt beraten, da Klauseln, wie „24 Stunden sind zur Be- bzw. Entladung standgeldfrei“ bereits von deutschen Gerichten als unwirksam erachtet worden sind. Auch die Abrede zwischen Absender und Frachtführer, dass die Ablieferung „frachtfrei“ zu erfolgen habe, führt nach Ansicht des AG Villingen-Schwennigen nicht dazu, dass der Standgeldanspruch gegen de Empfänger entfiele.

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Gefahr der Scheinselbständigkeit bei LKW-Fahrern

Gefahr der Scheinselbständigkeit

Die Nachforderung von Sozialversicherungsbeiträgen aufgrund durch einen Sozialversicherungsträger festgestellter Scheinselbständigkeit bei einem LKW-Fahrer ist ein wirtschaftliches Risiko für  Transportunternehmen.

Das LSG Baden-Württemberg etwa hatte  ein Transportunternehmen, das internationale Gütertransporte durchführt zu Nachforderung von Gesamtsozialversicherungsbeiträgen einschließlich der Umlagen nach dem Aufwendungsausgleichsgesetz  in Höhe von 30.883,20 Euro (vgl. LSG Baden-Württemberg vom 27.07.2016, Az.: L 5 R 1899/14) verurteilt. „Gefahr der Scheinselbständigkeit bei LKW-Fahrern“ weiterlesen

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Aufpassen bei Warenumschlagplätzen

Aufpassen beim Warenumschlag

Spediteure, aber auch Absender sollte aufpassen, dass sie ihre Fahrer bei Anfahrten von Warenumschlagsplätzen anweisen, die Lieferdokumente und den Ablieferungsort genau zu überprüfen. Das OLG Köln hatte  hier eine Entscheidung getroffen, die Frachtführer und Spediteure(OLG Köln vom 05.09.2014, Az.: 3 U 15/14).

Was war geschehen? Eine Kette unglücklicher Umstände: Das nach Saudi-Arabien abzuliefernde Transportgut (Luftkanonenteile) war vom Fahrer der Spedition im Umschlaglager entgegen des vorhandenen Hinweisschildes an einer falschen Stelle abgestellt worden und gelangte über den Seeweg dann irrig nach Indien. Ein für Indien bestimmtes Gut hingegen reiste ebenfalls über See zu den Saudis. Die Verwechslung war zuvor im Warenumschlaglager der Beklagten nicht aufgefallen, denn an bei beiden Sendungen fehlte die Markierung (sog. LOT-Nummer). Und weil beide Transportgüter annähernd gleich schwer waren, wurde die Verwechslung von den Mitarbeitern des Umschlagunternehmens nicht entdeckt, obwohl der Fuhrunternehmer zuvor noch per EMail darum gebeten hatte, die Markierung am Container nachzuholen.

Regress des Frachtführers

Der Fehler hätte aber entdeckt werden können, wenn Anlieferungsquittung und -schein noch zusätzlich kontrolliert worden wären, weil die die LOT-Nummer enthielten, denen der Destinationsort eindeutig zu entnehmen ist. Der Rücktransport, jeweils über den Luftweg, war immens teuer. Der Regress des Frachtführers gegen den Umschlagbetrieb war nicht erfolgreich [Fall vom Autor aus redaktionellen Gründen leicht modifiziert]. „Es stellt keinen Organisationsmangel dar, dass die LOT-Nummern, welche die Destination zweifelsfrei erkennen lassen, nicht auf der Ware selbst vermerkt sind. (…) Es stellt auch keinen Organisationsmangel (des Umschlagbetriebes) dar, dass die Frachtstücke weder vor der Ablage in den Lagerhallen noch vor der späteren Verladung in den Container nochmals auf die Korrektheit der Zuordnung überprüft werden. Solcher Überprüfung bedarf es nicht, weil bei Eingang der Ware anhand einer korrekten Markierung und der Papiere eine Zuordnung zu den einzelnen Häfen zweifelsfrei möglich ist. Vor Verladung in den Container ist eine Verwechslung dadurch ausgeschlossen, dass zuvor eine räumlich deutlich getrennte Aufbewahrung der Güter sichergestellt ist (…)“

Praxishinweis

Auch wenn die Entscheidung hier sicher einen Einzelfall abbildet, gibt sie doch Anlass den Fahrern einzuschärfen, dass die Transportware an der richtigen Stelle abgestellt werden muss und im Zweifel bei den Mitarbeitern des Umschlagbetriebes Rücksprache genommen werden muss.

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Auf Ladungs- und Beförderungssicherheit achten

Ladungssicherheit und Beförderungssicherheit

Ladungs- und Beförderungssicherheit bleiben auch weiter im Fokus der Aufmerksamkeit der Gerichte. Das OLG Saarbrücken hat kürzlich entschieden, dass der Fahrer von seinem Schadensersatzanspruch gegen den Versender wegen Mitverschulden keine Abstriche machen muss, obwohl er seinen Hinweis auf eine mögliche unsichere Ladungssicherheit vom Versender zerstreuen lässt (OLG Saarbrücken vom 08.02.2017, Az.: 5 U 29/16).

Absender haftet für Verpackungsmängel

Die Richter aus dem Saarland hatten über eine Fall zu entscheiden, wo nur mit fünf Spanngurten verzurrte Bleche in einer Rechtskurve so verrutschten, dass sie den Aufbau und Plane des LKWs beschädigten. Die Schadensersatzklage des Frachtführers nach § 414 HBG wurde in der Berufung voll bestätigt, weil die Verpackung des Absenders ungenügend war, weil die Bleche entweder in einen Verschlag oder liegend in einem Kistenboden unter Anbringung von Stutzhölzern zu befestigen gewesen wären.

Entscheidungen von Gerichten zur Ladungssicherheit

Damit bestätigte das Gericht den Grundsatz, dass der Absender für die Ladungssicherheit, der Frachtführer aber für die Beförderungssicherheit verantwortlich ist. Folgende zwei Entscheidungen aus den Bereichen Schwer- bzw. Sondertransporte sowie Lebensmitteltransporte zeigen dies eindeutig.

Besondere Hinweispflichten bei Schwerlasttransportem

Das OLG Bamberg (Az.: 3 U 2/13) hatte sich am 09.04.2014 mit einem Schwertransport eines 46,60 Meter langen und 50 Tonnen schweren Brückenträgers zu befassen, den der Fuhrunternehmer erst auf der Baustelle abgelehnt hatte, weil der vom Absender angebotene Transportbock zur Fixierung des Stahlträgers auf seinem LKW nach Ansicht des Fahrers ungeeignet war. Mit seiner Schadensersatzklage wegen der Bauverzögerung landete der Absender dann eine Bauchlandung: „Es ist gem. § 412 I 1 HGB Sache des Absenders für eine beförderungssichere Verladung zu sorgen“, wiederholten die Richter das Grundprinzip der Ladungssicherheit in ihrem Urteil. Zwar habe der Fuhrunternehmer bei Schwerlasttransporten Hinweispflichten im Vorfeld auf erkennbare Mängel der Beförderungssicherheit hinzuweisen, doch müssen diese ihm dann als Nichtwarenfachmann auch ins Auge springen. Bei Spezialfrachten (50 t Last) und schwierigen Transportbedingungen (gebogene Träger) gibt es zwar eine Koordinationspflicht des Fuhrunternehmers für die Kompatibilität zwischen Transportmitteln und Transportfahrzeug zu sorgen. Für die Kompatibilität zwischen Transportmittel und Transportgut hat der Fuhrunternehmer aber nicht zu sorgen, betonten die Richter aus Mittelfranken. Und weil sie die Transportböcke als Verpackung im Sinne von § 411 HGB einstuften, sahen sie die Verantwortung für die fehlende Beförderungssicherheit alleine beim Kläger und wiesen dessen Klage ab.

Tipp vom Anwalt

Daher nicht nur bei Sondertransporten im Vorfeld des Transportauftrages eingereichte Unterlagen des Absenders über Transportgut und -mittel auf evidente Fehler der Kompatibilität zwischen Transportfahrzeug und -mittel prüfen.

Bei Lebensmitteltransporten auf richtige Stauung achten

Der Grundsatz, dass der Frachtführer grds. nur für die Betriebssicherheit, der Absender aber für die Beförderungssicherheit des Gutes verantwortlich ist, gilt auch im Bereich der Lebensmitteltransporte. Dazu eine Entscheidung des OLG Köln vom 20.03.2012 (Az.: 3 U 2/11) zur Beförderungssicherheit bekannt, die  Nach der Entscheidung musste ein Frachtführer für die Beschädigung von Lebensmittelkonserven in Dosen und Gläsern folglich nicht haften, weil der Absender als Warenspezialist das zu transportierende Gut nicht so gestaut und befestigt hatte, dass es nicht durch eine normale, vertragskonforme beförderungsbedingte Einflüsse geschädigt wird. „Die (…) Stauung der Trays mit den Konservengläsern und der Palette mit Fischkonserven barg die Gefahr, dass durch die vorhandene Staulücken innerhalb der Stapelung und die vorhandene Abtreppung nach hinten Bewegungsspielräume vorhanden waren, die bei entsprechenden Transportbewegungen, mit denen insbesondere auf dem Seetransport gerechnet werden musste (Rollbewegungen), aber auch bei Kurvenfahrten des Lkw, zu einer Verschiebung von Ladungsteilen führen konnte. Aufgrund der Stauweise erfolgte keine Entkopplung des Druckes bei seitlicher Krafteinwirkung/Gewichtsverlagerungen, wiesie bei Kurvenfahren oder Rollbewegungen des Schiffes auftreten können“, schrieb das Gericht dem Kläger ins Stammbuch und wies seine Klage ab.

Tipp vom Anwalt

Die Stappelung von Papptrays, die an der Seite mit offener Folie versehen sind, ist nicht beförderungssicher! Um Ärger im Nachhinein zu vermeiden den Absender darauf hinweisen, dass er die Ware anders verpacken muss. Bei fehlender Einsicht des Absenders den Vorgang sauber dokumentieren.

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Neue Entscheidung zum Standgeld

Standgeld

In diesem Beitrag zum Transport- und Speditionsrecht soll es diesmal um das Standgeld gehen. Das AG Tostedt hat jüngst in einem Urteil entschieden, dass ein Standgeldanspruch für den Frachtführer nicht entsteht, wenn er zum vereinbarten Zeitpunkt so spät anrückt, dass er die Beladefrist keinesfalls mehr einhalten kann (vgl. AG Tostedt vom 12.04.2017, Az.: 4 C 29/17).

Lesen Sie hier unsere Backgroundcheck Standgeld:

Der Empfänger schuldet grundsätzlich zur Fracht ein Standgeld wegen Überschreitung der Entladezeit, wenn der Absender das Entladen schuldet und der Frachtführer von der Verzögerung Mitteilung gemacht hat. Oder eben, wenn das Standgeld vertraglich vereinbart wurde.

Standgeldanspruch kann entfallen

Der Standgeldanspruch entfällt, jedoch wenn die Zeitüberschreitung in den Verantwortungsbereich des Absenders fällt. Dies ist etwa nicht der Fall, wenn der Frachtführer die Verladung und Entladung übernommen hat und er sich deshalb Defekte seiner Ladehilfsmittel, den Krankenstand oder Streik seiner Arbeitnehmer zurechnen lassen muss. Beim Auftreten von neutralen Verzögerungen, wie etwa einer rechtswidrigen Beschlagnahme des LKWs an der Grenze, ist die Rechtslage in den verschiedenen CMR-Staaten unterschiedlich (siehe dazu Fall 2).

Vorsicht bei der Ladungssicherung: Da dem Gesetz nach der Absender die beförderungssichere Verladung schuldet, fallen Verzögerungen in die Sphäre des Frachtführers, wenn mangels ausreichender Weisungen des Frachtführers betriebsunsicher verladen wird und nachträglich eine betriebssichere Ladung vorgenommen werden muss. Hier entfällt der Standgeldanspruch!

Wie hoch ist der Standgeldanspruch?

Die Angemessenheit der Vergütung bemisst sich dann grds. an den am Ort der Entladezeit üblichen Sätze, wenn die angemessene Vergütung nicht aus dem Mittel von Fahrerlohn zuzüglich Spesen und Auslösungen sowie etwaigen betriebsabhängigen Kosten ermittelt wird. Von 33 Euro/Stunde (Amtsgericht Bonn) über 66 Euro/Stunde (Amtsgericht Villingen) bis 60 Euro/Stunde (Amtsgericht Mannheim) reichen die Sätze, die deutsche Gerichte pauschal als angemessen akzeptieren. Der österreichische OGH hat kürzlich sogar 200 Euro als Standgeld für angemessen erachtet.

Vereinbarungen über das Standgeld schließen

Ein Fall vorm  AG Mannheim zeigt, dass Standgeldvereinbarungen für Rechtsicherheit sorgen: Der Frachtführer führte für den Absender einen Transport innerhalb Deutschlands durch. Der Auftrag kann zunächst telefonisch zu Stande, danach übersandte die Absenderin per Mail ihren Transportauftrag, den der Frachtführer schriftlich bestätigte In den gegenseitig übersandten AGBs befanden sich widersprechende Bedingungen zur Zahlung von Standgeld. Als Ladetermin wurde ein Zeitraum von 13:00 Uhr bis 14:00 Uhr festgelegt. Gleichwohl wurde erst um 14:45 Uhr mit der Beladung begonnen und diese um 15:10 Uhr beendet worden, obwohl der Frachtführer bereits vor 12:00 Uhr zum Ladeort gekommen war und sich ladebereit gemeldet hatte. Für die entstandene Verzögerung möchte der Frachtführer ein Standgeld von 30 Euro/halbe Stunde vom Empfänger haben. Zurecht, wie das Gericht unter Verweis auf die Standgeldvereinbarung und § 412 III HGB feststellte, weil der Frachtführer zu Beginn des Zeitintervalls ladebereit an der Verladestelle bereitstand. Auf diesen Zeitpunkt und nicht das Ende des Zeitintervalls sei abzustellen, um einen geordneten Ladebetrieb und Frachtumschlag sicherzustellen. Ansonsten müsste der Frachtführer ja auch bei großzügig bemessenen Ladeterminen – solche können mehrere Stunden erreichen oder auch nur den Tag angeben – erst nach stundenlangem Zuwarten mit der Verladung beginnen. Praxishinweis: Vertraglich sollten die Voraussetzungen und die Höhe von Standgeldern vereinbart werden, denn das deutsche Recht trifft mit § 421 III HGB nur eine grundsätzliche Regelung. Zum Teil ging die Praxis bisher sogar davon aus, dass pauschal maximal zwei Stunden Wartzezeit für die Beladung und maximal zwei Stunden für die Entladung bei Komplettladungen von Fahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis 40 Tonnen ein angemessener Zeitraum seien und zu keinem Standgeldanspruch führen.

CMR kennt Standgeld nicht

Gestalten Sie die Rechtslage für sich um! Hierbei beraten wir Sie gerne! Vorsicht: Im internationalen Straßengüterverkehr sieht die CMR zwar einen Kostenersatzanspruch für reine Verladekosten vor, nicht aber für das Standgeld (str.).

Nur Handelsbrauch im internationalen Straßengüterverkehr

Daher sollten Sie im internationalen Straßengüterverkehr immer eine Standgeldvereinbarung treffen, da in den CMR-Staaten nur teilweise ein Handelsbrauch dahingehend besteht, dass Standgeld gezahlt werden muss.

Standgeld in AGBs geregelt

Können Vereinbarungen im Standgeld auch in AGBs getroffen werden? Dazu eine interessante Entscheidung des OGH Wiens vom 17.04.2013: Der Empfänger hatte den Frachtführer mit dem Transport von 20.000 kg gebrauchten Stahlrohren von Panama über Kiew nach Österreich zu Frachtkosten von 1.350,00 Euro. beauftragt. Frachtführer und Empfänger kannten sich, da diese vor über vier Jahren regelmäßig bei Rußlandtransporten zusammengearbeitet hatten (damals ca. 500 LKWLadungen/Jahr). Aus irgendwelchen Gründen endete die Zusammenarbeit. In den AGBs des Frachtführers war seinerzeit folgende Klausel enthalten:

„Die Frachtrate versteht sich zuzüglich der der vereinbarten Kosten für Zusatzleistungen und zuzüglich der üblichen Nebenspesen. Standgeld in GUS, TR, Kaukasus-Republiken bzw. Orientländer: 24 Stunden frei für Be-/Entladung (inkl. Zollformalitäten) in Westeuropa, 48 Stunden frei für Be-/Endtladung (inkl. Zollformalitäten) in GUS, TR, KaukasusRepubliken bzw. Orientländern. Darüber hinaus verreichnen wir 420 Euro pro angefangene 24 Stunden.“

Über Frachtpreise und Bedingungen wurde zwischen Empfänger und Frachtführer nicht gesprochen. In seiner Auftragsbestätigung verwies der Frachtführer aber auf seine AGBs, denen der Empfänger nicht widersprach. Es kam dann zum erwarteten Chaos: An der ukrainischen Grenze wurde der Sattelschlepper mit den Stahlrohren vom Zoll fünf Monate lang zu Unrecht beschlagnahmt, weil die Grenzer die Ladung als Abfall eingestuft hatten. Erst auf den Beschluss eines ungarischen Verwaltungsgerichts gab die Staatsanwaltschaft die Ladung frei. Daraufhin forderte der Frachtführer von dem Empfänger ein Standgeld für 167 Tage in Höhe von 33.400 Euro und bekam von den österreichischen Gerichten Recht. Denn nach österreichischer Rechtsauffassung gehen neutrale Ursachen, wie hier die rechtswidrige Beschlagnahme durch den Zoll, nicht zulasten des Frachtführers. In Deutschland steht zu dieser Frage eine höchstrichterliche Entscheidung noch aus.

Standgeld u.U. auch bei Verzögerungen während Transportes

Anders als nach deutschem Verständnis kann hier auch ein Standgeldanspruch bei Verzögerungen während der Beförderung bis zum Zeitpunkt der Ablieferung entstehen, da es nach der bisherigen Rechslage in der Alpenrepublik keine Sonderregelung im dortigen HGB, wie bei uns in Deutschland gibt. Die vertragliche Standgeldvereinbarung schließlich sah der österreichische Gerichtshof dann durch den Verweis in der Auftragsbestätigung und die zwar zurückliegende, aber Jahre lang andauernde Geschäftsbeziehung zwischen Empfänger und Frachtführer als wirksam vereinbart an. Auch inhaltlich sah er die Klausel als voll wirksam an.

Das Standgeld in AGBs ausschließen

Daher treffen Sie als Frachtführer Standgeldvereinbarungen. Lassen Sie sich vom Versender nicht über den Tisch ziehen, sondern lassen Sie sich von einem Rechtsanwalt beraten, da Klauseln, wie „24 Stunden sind zur Be- bzw. Entladung standgeldfrei“ bereits von deutschen Gerichten als unwirksam erachtet worden sind. Auch die Abrede zwischen Absender und Frachtführer, dass die Ablieferung „frachtfrei“ zu erfolgen habe, führt nach Ansicht des AG Villingen-Schwennigen nicht dazu, dass der Standgeldanspruch gegen de Empfänger entfiele.

Den Transportversicherer nicht vergessen

Achten Sie darauf, dass Sie im Falle der Klage u.U. den Transportversicherer des Absenders mitverklagen, weil die DTV-Güter 2000/20111 hier eine volle Haftung für Mehrkosten der Weiterbeförderung infolge eines Versicherungsfalles vorsieht!

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Breaking: Ein halbes Jahr ADSp 2017 in der Praxis

Entscheidung im Transportrecht

Praxisbericht: Ein halbes Jahr ADSp 2017 

Die ADSp 2017 sind seit einem halben Jahr in Kraft und haben den DTLB sowie den VBGL schon den Rang abgelaufen. Sie sind nun auch auf reine Lohnfuhrverträge anwendbar.Die ABBH und ABB-EDV der Möbelspediteure haben sie sogar ersetzt.  Höchste Zeit eine kleine Zwischenbilanz zu ziehen. Der im Transport- und Speditionsrecht tätige Rechtsanwalt Christopher Richter LL.M.Eur. fasst Ihnen die wichtigsten Änderungen im Vergleich zu den umstrittenen ADSp 2016 zusammen und gibt Ihnen Tipps, worauf sie bei deren Verwendung achten müssen. „Breaking: Ein halbes Jahr ADSp 2017 in der Praxis“ weiterlesen

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Ladungssicherheit auch im Privatbereich achten

Auch privat auf Ladungssicherung achten

Nicht nur Unternehmer, sondern auch Verbraucher kommen häufig mit dem Transportrecht in Berührung, wenn sie Gegenstände mit dem eigenen PKW transportieren.  Rechtsanwalt Christopher Richter, LL.M.Eur. stellt Ihnen  die Tücken der Ladungssicherung bei eigenen Transporten mit dem PKW, dem Wohnmobil oder einem Dachgepäckträger vor und erklärt, worauf Sie bei der Ladungssicherung achten müssen. „Ladungssicherheit auch im Privatbereich achten“ weiterlesen

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Rechtsanwalt Richter: Transportrecht im Fokus

Transportrecht im Fokus

Herr Rechtsanwalt Richter, warum spielt das Transportrecht eine so wichtige Rolle im Bereich Logistik?

Weil es hier darum geht Waren von einem Ort zum anderen zu transportieren. Für Importeure und Exporteure sind neben dem Handels- und Kaufrecht, insbesondere das Transport- und Speditionsrecht von besonderer Bedeutung Einen hohen Stellenwert kommt auch dem Zollrecht zu. Zu beachten sind bei Streitigkeiten beim grenzüberschreitenden Warenverkehr zudem das internationale Prozessrecht, wie beispielsweise der zu wählende Gerichtsstand und das Internationale Privatrecht zur  Ermittlung des konkret anwendbaren nationalen Rechts. „Rechtsanwalt Richter: Transportrecht im Fokus“ weiterlesen

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Mit Ihrem Logistikunternehmen wachsen

Logistikrecht

Der Begriff Logistik kommt ursprünglich aus dem militärischen Bereich. Unter Logistik versteht man aus betriebswirtschaftlicher Sicht die art- und mengenmäßig, räumlich wie zeitlich abgestimmte Versorgung von Produktionsprozessen mit den erforderlichen Einsatzgütern, da nach wie vor eine gesetzliche Definition der Logistik fehlt.

Gute Marktchancen für Logistiker

Nach   Marktanalysen   bieten   sich     für   Logistiker   wegen   der immer weiter steigenden Bedeutung intraregionaler Märkte, dem wachsende Online-Handel und den Angeboten spezieller Dienstleistungen für eine Reihe von Industriezweigen gute Wachstumschancen.   Andererseits erfordert ein Tätigwerden im Bereich des   Online-Handels,   die   Verschiebung   der   Märkte   Richtung   Asien   und   die zunehmende   Nachfrage   nach   Spezialdienstleistungen   auch   erhebliche Investitionen der Logistikfirmen.

Das Expertengremiums der Logistikweisen geht nach der Corona-Krise wieder von einem Wachstum in der Logistikbranche zwischen 4 und fünf Prozent für 2021   aus,   was   bei   einem   derzeitigen   Markvolumen   von   geschätzten   272 Milliarden/Jahr im Vergleich zum restlichen BIP erneut überdurchschnittlich sein wird. Wachstumstreiber sind dabei die Elektronikproduzenten, Maschinenbauer und die Automobilhersteller, aber auch die Pharmaindustrie. Um   als   Logistikunternehmen   hier   ein  saftiges Stück   vom   beachtlichen Kuchen   abzubekommen, brauchen   sie   neben   einer   guten   Marktstrategie  gute anwaltliche Dienstleistungen. Hierbei unterstützt sie Rechtsanwalt und Europajurist (univ.) Christopher   Richter,   LLM.Eur, der den Fachanwaltslehrgang für Transport- und Speditionsrecht besucht hat. „Mit Ihrem Logistikunternehmen wachsen“ weiterlesen

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Beförderungssicherheit ist Absendersache

Absender für Beförderungssicherung verantwortlich

In der Entscheidung des OLG Köln  vom 20.03.2012 (Az.: 3 U 2/11) zur Beförderungssicherheit wurde einmal mehr der Grundsatz betont, dass der Frachtführer grds. nur für die Betriebssicherheit, der Absender aber für die Beförderungssicherheit des Gutes verantwortlich ist. Nach der Entscheidung musste ein Frachtführer  für die Beschädigung von Lebensmittelkonserven in Dosen und Gläsern nicht haften, weil der Absender als Warenspezialist das zu transportierende Gut nicht so gestaut und befestigt hatte, dass es nicht durch eine normale, vertragskonforme beförderungsbedingte Einflüsse geschädigt wird.

Staulücken innerhalb der Stapelung

Das Gericht: „Die (…) Stauung der Trays mit den Konservengläsern und der Palette mit Fischkonserven barg die Gefahr, dass durch die vorhandene Staulücken innerhalb der Stapelung und die vorhandene Abtreppung nach hinten Bewegungsspielräume vorhanden waren, die bei entsprechenden Transportbewegungen, mit denen insbesondere auf dem Seetransport gerechnet werden musste (Rollbewegungen), aber auch bei Kurvenfahrten des Lkw, zu einer Verschiebung von Ladungsteilen führen konnte. Aufgrund der Stauweise erfolgte keine Entkopplung des Druckes bei seitlicher Krafteinwirkung/Gewichtsverlagerungen, wie sie bei Kurvenfahren oder Rollbewegungen des Schiffes auftreten können“, schrieb das
Gericht dem Kläger ins Stammbuch und wies seine Klage ab.

Praxishinweis vom Anwalt: Die Stappelung von Papptrays, die an der Seite mit offener Folie versehen sind, ist nicht beförderungssicher! Um Ärger im Nachhinein zu vermeiden den Absender darauf hinweisen, dass er die Ware anders verpacken muss. Bei fehlender Einsicht des Absenders den Vorgang sauber dokumentieren.

 

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